[EP3] JRSC RACE..RETURN BACK TO NA

[manzo]

Nella mia configurazione non ha portato apprezzabili e rovinosi cali di prestazione.
Purtroppo non ho fatto foto alla modifica..

ma giusto per sapere cosa gli hai fatto?

guarda, t ho trovato pure il manzo che te lo dice

[contectr]

Ora un piccolo confronto che non avevo ancora fatto nemmeno io per rendermi conto dell'aumento di potenza e prestazioni rispetto all'aspirato



Jrsc 11+ psi rsx kit,
4 marcia da 3000 giri (65Km/h) a 8450 giri (176 Km/h) in 9 secondi



Stessa prova svolta circa 2 anni fà in configurazione aspirata da 278 cv (camme, cai, race header ecc) da 65 a 172 km/h in 14.653 secondi

Un miglioramento di 5.5 secondi abbondanti sulla medesima prova..direi non male

[contectr]

I lavori non si sono fermati, nessuna grossa modifica a parte un filtro K&n di dimensioni molto piu generose e questa volta isolato termicamente dal resto del vano motore, candele Ngk 9' e tante prove per trovare l'angolo di Vtc ideale per mantenere alto il valore di coppia anche dopo il picco di coppia massima.

[MaxCTR]

sbaglio o leggo 392cv

[evo type-r]

Anche fossero solo 370 è un risultato veramente ottimo!
Grande Ale!

[Civic78]

Sti c@zzi......complimenti per i risultati.

[contectr]

Questo è un 100-200 km/h di datalog quindi 4 e 5 marcia in 10 secondi.

[contectr]

Nel week end ho proceduto allo smontaggio della testata per verificare eventuali segni di detonazione su pistoni dopo questi primi 20k km di sovralimentazione tramite compressore.
Così già che smontavo ho potuto constatare che il problema delle temperature dell'acqua tropo basse durante l'inverno erano dovuto ad una guarnizione testata che avevo sostituito 2 anni prima . Non usare assolutamente guarnizioni testate non originali sul K20. I fori di passaggio dell'acqua non erano calibrati come sulla guarnizione di serie.





I pistoni non presentato segni di detonazioni ed abrasioni in nessun punto. Tali segni non sono presenti nemmno nella testata o sulle valvole. Le camere risultano essere abbastanza pulite, molto probabilmente merito dell'iniezione ad acqua.
Per sicurezza ho misurato il piano del monoblocco con una barra rettificata e spessimetro 0.05 mm. Ne ho approfittato per installare i prigionieri ARP che assicurano un serraggio migliore ed uniforme rispetto ai bulloni di serie ( di per se ottimi lo stesso).
Il motore ha 100k km all'attivo di cui 20k km buoni di sovralimentazione (prove e mica prove) così con un alesametro e comparatore centesimale ho controllato un'eventuale ovalizzazione delle canne in diversi punti e tutto mi è sembrato alquanto nella norma per un motore di tale Kmtraggio. Le canne non presentano rigature od abrasioni particolari.

[KeTaMiNa]

grazie per il report

[Army80]

vien voglia di volumetrizzare sto k20 eh

[eddy]

bravo conte!

[andrea.ar]

Leggere questo topic è sempre un piacere

[contectr]

Ecco finalmente arrivati i particolari che mi permetteranno con molta calma di richiudere il tutto:
- nuova pompa acqua Honda
- Termostato ed Housing termostato Honda
- Serie guarnizioni testata Honda
- paraolio albero motore lato distribuzione Honda
- vari o-ring Honda
- 8 valvole di scarico Honda
- Prigionieri Testata ARP
- guarnizione testata Cosworth 1.1 mm
- Mastice siliconico ThreeBond (grazie Lucky)
In rettifica la testata è stata provata idraulicamente per evidenziare possibili crepe e durante la fase di controllo sono stati riscontrati i seguenti problemi:
- valvole di scarico leggermente storte
- 2 guidavalvole di scarico crepati e 6 ovalizzati.

Le valvole di scarico storte sono sicuramente state causate da 2 fuori giri a Monza riconosciuti dalla centralina con accensione della MIL e dal datalog 12150 giri (non guidavo io). Infatti andanto poi ad analizzare i datalog di quella giornata, dopo quei due fuorigiri la pressione nel collettore di aspirazione è stata sempre leggermente alta rispetto ai valori precedenti al fuorigiri. Le valvole di scarico storte lavorando per circa 10k Km hanno provocato l'ovalizzazione dei guidavalvole ed la rottura di questi ultimi 2.
Le valvole di scarico sono state acquistate Honda Oem nonostante il prezzo per l'ottima qualità del ricambio originale.
Le sedi valvole e le valvole di aspirazione sono state rettificate.
Ho optato per una guarnizione cosworth da 1.1 mm per recuperare lo spessore dovuto alla spianatura della testata cilindri ed eventualmente aumentare leggermente l'altezza di squish.






Prigionieri ARP installati..

[contectr]

La rettifica tempestivamente mi ha montato le valvole di scarico lo stesso giorno in cui le ho consegnate ed così la sera stessa avevo tutto per cominciare i lavori di ri-assemblaggio.
Iniziando prima a pulire il tutto, sgrassando superfici ecc, ho iniziato posando la guarnizione Cosworth da 1.1 mm



Successivamente ho installato la testata e serrato i dadi dei prigionieri ARP (lubrificati con apposito lubrificante fornito) alla coppia indicata dal foglietto presente nella scatola dei prigionier, circa 80 Lb/ft(circa 108 Nm) eseguito in 4 step seguendo la sequenza indicata dal manuale Honda.

Come mastice siliconico ho utilizzato la ThreeBond 1215, una volta stesa e montato il carter ho atteso circa 40 ore prima di procedere con l'avviamento motore. Come indicato sul foglio delle caratteristiche di questo mastice siliconico , impiega a polimerizzare 2.5mm di spessore in 24 H a 25°C. Purtroppo con l'inverno alle porte la temperatura in officina è intorno ad una media di 12-13°C quindi ho preferito allungare il tempo di fermo onde trovare spiacevoli sorprese.

Nel frattempo con molta calma e nei tempi morti di officina ho proseguito con il montaggio di tutte le parti mancanti.

Ecco una foto con le 8 valvole di scarico e relativi guidavalvole

[contectr]

Sabato pomeriggio grazie a Mario (Candela Auto Sport) ed a Pier (Daolopier-Team RR)abbiamo avuto modo di mettere l'auto sul banco prova per un paio di rullate.

Il banco prova arriva a 200 kw alle ruote ed il display digitale si spegne, la lancetta continua ad andare avanti sino ad ipotetici 220 Kw alle ruote. Al momento del blocco della lancetta il motore è' a 7800 giri minuto, mentre al momento del blocco del dispaly digitale è a circa 7500 giri..
Dopo un attimo dal blocco della lancetta Pier ha deciso ovviamente seguendo il buon senso di mollare il gas onde evitare di danneggiare il freno del banco ed il motore era a 8180 giri...
Il grafico elaborato dal software è molto preciso e le due prove si ricalcano l'una con l'altra segnando una potenza massima di 360 cv (al motore ad 7800 giri, zona in cui ipoteticamente la lancetta del banco si è fermata. L'auto è stata rullata in 5 marcia ed la temperatura acqua motore durante la prova oscillava tra 87°C ed 91°C (ventola accesa raffreddamento motore).
La coppia da 6500 giri è piatta e costante.
Controllando tutto il grafico potenza si nota come ogni 500 giri motore la potenza sale di circa 20 Kw e e osservando l'andamento del grafico sia ipotizzabile, vista la ripida salita della curva di potenza, sempre per pura ipotesi una potenza di circa 290 Kw motore circa 390 Cv.



Tutto questo conferma la professionalità e l'ottimo lavoro di Maverik e del suo sistema di acquisizione dati-ponteza.

[Maverik]

Sabato pomeriggio grazie a Mario (Candela Auto Sport) ed a Pier (Daolopier-Team RR)abbiamo avuto modo di mettere l'auto sul banco prova per un paio di rullate.

Il banco prova arriva a 200 kw alle ruote ed il display digitale si spegne, la lancetta continua ad andare avanti sino ad ipotetici 220 Kw alle ruote. Al momento del blocco della lancetta il motore è' a 7800 giri minuto, mentre al momento del blocco del dispaly digitale è a circa 7500 giri..
Dopo un attimo dal blocco della lancetta Pier ha deciso ovviamente seguendo il buon senso di mollare il gas onde evitare di danneggiare il freno del banco ed il motore era a 8180 giri...
Il grafico elaborato dal software è molto preciso e le due prove si ricalcano l'una con l'altra segnando una potenza massima di 360 cv (al motore ad 7800 giri, zona in cui ipoteticamente la lancetta del banco si è fermata. L'auto è stata rullata in 5 marcia ed la temperatura acqua motore durante la prova oscillava tra 87°C ed 91°C (ventola accesa raffreddamento motore).
La coppia da 6500 giri è piatta e costante.
Controllando tutto il grafico potenza si nota come ogni 500 giri motore la potenza sale di circa 20 Kw e e osservando l'andamento del grafico sia ipotizzabile, vista la ripida salita della curva di potenza, sempre per pura ipotesi una potenza di circa 290 Kw motore circa 390 Cv.


Tutto questo conferma la professionalità e l'ottimo lavoro di Maverik e del suo sistema di acquisizione dati-ponteza.

...mmm, tu volevi disintegrare quel banco prova...

[manzo]

bravi ma dai un resize alle immagini

[Mick Doohan]

bravi ma dai un resize alle immagini

e poi quotarle anche

[MOTORPUNX]

Ma minchia stavi per fare il giro completo... Cmq spettacolo sto K20

[contectr]

Maverik, lo sapevi che era un mio desiderio quello di mettere a dura prova quel banco
Ogni tanto i desideri si avverano

Avrebbe anche fatto il giro se la lancetta non si fosse bloccata