NSX, guida all'acquisto

[Acid]

Ma la pressione dell'olio non è un po' bassina per essere a motore freddo ?

Anche la GT-R sta praticamente uguale a motore freddo, a motore caldo invece scende a 2 circa.


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[Acid]

Dai torna a illuminarci sulla NSX Acid ... o sei preso a cercare 3 differenziali autobloccanti sulle evo ?

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Dopo che avrai postato il famoso video dove dai via a tutti a Monza.

Ah no, te a Monza vai solo con le invernali cercando il casello per fare la coda. Ti mando il mio telepass giapponese? Si sa mai che ti vada bene e fai pure il figurone al bar con questo raro accessorio JDM.


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[Cooperman]

non sai più cosa dire dai bruno fantoni fai il bravo

buon proseguimento con la tua splendida R32

[Michel_ITR99]

Per quanto riguarda il motore della NSX, si, ai tempi era in linea con la concorrenza (vedi RB26DETT) ma nessuno lo sa che cosa ha fatto Nissan per rendere questo motore il meno potente possibile per rientrare nel famoso accordo dei 280cv, e non ci sono neanche riusciti.

Da una parte può essere un ragionamento corretto, ma è anche vero che stai confrontando un aspirato con un turbo progettato per tirar fuori minimo 400 cv senza problemi, un altra tipologia di motore insomma. Ti piace vincere facile, bonciboncibonbonbon

Tra aspirati, il C30 non mi pare proprio che fosse in linea con la concorrenza; era tecnologicamente ben più avanti degli altri, tra VTEC, materiali impiegati, erogazione (tira come un dannato dal minimo al limitatore), e pure con ottimi consumi nella guida tranquilla, miraggio per un 3.0 dell'epoca. E anche oggi, benchè sia sicuramente superato, non mi pare logico poterlo chiamare "motore di merda", anzi. E non ci metto la mano sul fuoco, ma per me anche questo motore è stato volutamente depotenziato (ovviamente mooooolto meno del Nissan), l'ho pensato dopo aver visto i due collettori di scarico stock, a dir poco ridicoli per un motore da alti giri.



@ Cooperman: per favore non mandare in vacca anche questa discussione come da tua abitudine, grazie.

[Cooperman]

[
@ Cooperman: per favore non mandare in vacca anche questa discussione come da tua abitudine, grazie.

mia abitudine non direi, se c'è qualcuno ( tipo Acid ) che non sa discutere non so cosa dirti, quindi non farmi morali non necessarie.
Grazie

[Cooperman]

[quote="Michel_ITR99]

Tra aspirati, il C30 non mi pare proprio che fosse in linea con la concorrenza; era tecnologicamente ben più avanti degli altri, tra VTEC, materiali impiegati, erogazione (tira come un dannato dal minimo al limitatore), e pure con ottimi consumi nella guida tranquilla, miraggio per un 3.0 dell'epoca. E anche oggi, benchè sia sicuramente superato, non mi pare logico poterlo chiamare "motore di merda", anzi. E non ci metto la mano sul fuoco, ma per me anche questo motore è stato volutamente depotenziato (ovviamente mooooolto meno del Nissan), l'ho pensato dopo aver visto i due collettori di scarico stock, a dir poco ridicoli per un motore da alti giri.

[/quote]

Qualsiasi progetto va valutato tenendo presente quando è iniziata la progettazione e l'effettiva collocazione nel mercato.

Indubbiamente non è un motore che se fosse prodotto oggi farebbe gridare al miracolo, ma ai tempi nettamente meglio di quello che equipaggiava le R32.

Di indubbiamente positivo, la R32 aveva la ripartizione dei pesi e della trazione ... il telaio, all'epoca, era ottimo.

http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... ACXKLZ3bWk

[Acid]

non sai più cosa dire dai bruno fantoni fai il bravo

buon proseguimento con la tua splendida R32

Macché, vuoi mettermi paura che sai il mio nome dopo aver cliccato sul link della mia firma? Se vuoi ci metto anche il mio indirizzo completo.

@Michel, i concorrenti diretti sarebbero RB e 2JZ. Anche se la Supra non mi è mai piaciuta davvero, devo dire che è un gran motore anche quello.

Non voglio mettere in ballo la M3 E36 perché come configurazione siamo lì (6 cilindri 3 litri NA) ma su una tipologia di macchina totalmente diversa, molto più GT anziché sportiva dura e pura come la NSX.

Sicuramente il C era un'ottimo motore ai suoi tempi, potente il giusto, leggero e robusto. Pensa che un RB26DETT pesa più del VR38DETT.

La cosa che mi infastidisce è questo non volerlo modernizzare nell'arco di 10 anni, ed infatti la concorrenza (europea) li ha superati di brutto. Se hanno sentito la necessità di migliorare assetto, freni, cerchi e gomme, perché non dare una piccola rinfrescata anche al motore?

Pensa che, facendo conoscenze con altri proprietari di 32 e parlando con gente seria del settore (non come quelli che non ci sono mai saliti e dicono che la ripartizione dei pesi è indubbiamente un punto positivo, quando in realtà lo sanno anche i muri che il muso è molto più pesante) dicono che il top per soft tune è una 32 con motore 34 N1.


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[Michel_ITR99]

La cosa che mi infastidisce è questo non volerlo modernizzare nell'arco di 10 anni, ed infatti la concorrenza (europea) li ha superati di brutto. Se hanno sentito la necessità di maggiorare assetto, freni, cerchi e gomme, perché non dare una piccola rinfrescata anche al motore?

Perchè non ce n'era il bisogno , come il B16A, quasi uguale dal '91 al 2000

Nel 2003, il pilota e test-driver Motoharu Kurosawa ottenne un tempo di 7 minuti e 56 secondi sul circuito del Nurburgring (anello nord), pari a quello di una Ferrari 360 Challenge Stradale, pur essendo meno potente di circa 100 Cv e più pesante di 100 kg.

Beh dai, una rinfrescatina gliel'han data portandolo a 3.2
Si vociferava che quello montato sulla R avesse 320 cv anche se dichiarati rimanevano 280, ma non so quanto sia vero.

[Cooperman]

(non come quelli che non ci sono mai saliti e dicono che la ripartizione dei pesi è indubbiamente un punto positivo, quando in realtà lo sanno anche i muri che il muso è molto più pesante)

ti riferisci per caso a me ?

guarda che i corsi di dinamica li fanno in diversi punti del mondo, ti servirebbe sicuramente.

Cosa c'entra il fatto che il muso pesi di più se poi in strada si comporta in maniera corretta ? Allora secondo te un GT3 RS solo perchè ha il motore a sbalzo è una macchina che non sta in strada ?

ti dimostri sempre molto aperto al dialogo, corretto e colto.

bravo...

[Acid]

Domani chiamo Mine's e dico che non ci capiscono niente. Poi sabato vado da AutoSelect e Garage Ito a dire la stessa cosa.

Dammi il tuo numero di telefono che dirò a tutti di chiamarti al più presto per imparare a mettere a punto le loro macchine.

N.b.: chi ha mai citato Porsche in questa discussione?


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[Dakun]

ci risiamo, datevi una regolata.

cmq il confronto fra gtr e nsx è inutile: son due auto dal panorama completamente differente.

[Cooperman]

Domani chiamo Mine's e dico che non ci capiscono niente. Poi sabato vado da AutoSelect e Garage Ito a dire la stessa cosa.

Dammi il tuo numero di telefono che dirò a tutti di chiamarti al più presto per imparare a mettere a punto le loro macchine.

N.b.: chi ha mai citato Porsche in questa discussione?


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sei tu che hai detto il muso è più pesante, e ti ho detto che non puoi valutare un'auto da queste cose altrimenti, sulla carta, il GT3 RS dovrebbe comportarsi come una Renault 8 Gordini ...

Il mio numero sono sicuro che a loro non serve, sanno ciò che fanno ...

[Cox]

ue ragazzacci..... invece di scornarvi inutilmente sul discorso auto.... fatevi na bella risata.....
ps la prex olio di quella nsx e' normale... anche se il motore in quella foto nn dovrebbe essere freddissimo pur avendo l'indicatore temp acqua ancora a zero.... a primo avvio la prex olio e' decisamente piu' alta...a caldo invece e' molto bassa... da manuale deve essere almeno a 0,7 bar.....comunque uno dei difetti tipici delle nsx con un po di strada e' il bulbo prex che segna un po' a c@zzo.... problema facilmente risolvibile.... il mio funge bene visti i km.... ma un bulbo nuovo di ricambio me lo sono messo in garage...
pps la gtr nn e' paragonabile alla nsx.... una e' una scimitarra l'altra e' un fioretto....avendole entrambe.... ritengo che il prezzo piu' alto della nsx sia giustificato da mille fattori.... qualita' generale, materiali, assemblaggio, look, telaio, affidabilita', esclusivita' e durata nel tempo....
ppps la nsx me la sono sposata...la gtr mi fa da meretrice.... buahahahahahhahahah spero di essere riuscito a rendere l'idea....

[LuFo R]

a me cominciano a prudere le mani... cooperman sei già recidivo, non ti conviene sto giro.
Acid, ce ne frega un c@zzo della nissan in un thread in cui si parla della nsx, in tutta onestà. Grazie, i tuoi pareri possono chiudersi qui.

[Cooperman]

a me cominciano a prudere le mani... cooperman sei già recidivo, non ti conviene sto giro.
Acid, ce ne frega un c@zzo della nissan in un thread in cui si parla della nsx, in tutta onestà. Grazie, i tuoi pareri possono chiudersi qui.

Va che sto solo spiegando ad Acid che la dinamica di un veicolo non si valuta leggendo i dati... Non vedo cosa non dovrebbe convenirmi...

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[Michel_ITR99]

Cox

[Acid]

Chiedo venia Lufo, ma l'ingegnè mi fa scassare.

Comunque, se uno dovessi acquistare una NSX completamente stock (parliamo di NA1) e la volessi trasformare in NSX-R, oltre a dover alleggerire, assettare ed accorciare il cambio, quali altri interventi servirebbero?
I cerchi ad esempio sono diversi ma anche le gomme? Il telaio della R è più rigido rispetto alla versione normale, giusto? Tutta roba fattibile come ad esempio tra EG6/DC2 o sono andati oltre? Altre cose?


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[Michel_ITR99]

Su Wiki sono ben spiegate le modifiche fatte per le type R, entrambe basate sul telaio della prima versione:

Spoiler! --Clicca qui per vedere--

Prima generazione della NSX-R

Gli ingegneri iniziarono così un aggressivo programma di alleggerimento partendo dalla NSX standard: l'impianto di insonorizzazione, il sistema audio, e l'intero sistema di condizionamento d'aria furono rimossi, e i sedili in pelle sostituiti da sedili da corsa realizzati in fibra di carbonio appositamente da Recaro. Le ruote in lega di serie furono sostituite con ruote in alluminio forgiato prodotte dalla Enkei, riducendo così le masse non sospese della vettura. Nel complesso la Honda riuscì a togliere circa 120 kg di peso, dando alla NSX-R un peso finale di 1230 kg.

La Honda dovette anche ridisegnare interamente il sistema delle sospensioni per cercare di eliminare un principio di sovrasterzo che poteva verificarsi sulla curva ad alta velocità, causato del posizionamento centrale del motore. La NSX standard aveva molle rigide al posteriore e morbide all'anteriore. In fase di decelerazione su una entrata in curva effettuata duramente, le molle morbide permettevano un maggior trasferimento di carico all'anteriore, migliorando il grip delle ruote anteriori e quindi la risposta dello sterzo. Tuttavia questo fenomeno scaricava tutto il peso dall'asse posteriore, facendo perdere aderenza alle ruote posteriori. Il risultato era una netta tendenza al sovrasterzo, che può portare a pendoli o a drift. Per la NSX-R, la Honda invertì la tendenza mettendo molle più rigide alle sospensioni anteriori, impedendo il massiccio trasferimento di peso sull'anteriore in seguito a una brusca frenata e permettendo alle gomme posteriori di rimanere saldamente in traiettoria. Tuttavia, diminuendo il carico sull'anteriore, il grip anteriore venne ridotto, ottenendo l'effetto negativo di aumentare la tendenza sottosterzo della vettura. Questo richiedeva una gestione più attenta da parte del pilota. Nel complesso la NSX-R utilizzava molle molto più rigide rispetto alla NSX standard. La NSX standard aveva 3,0 kg/mm all'anteriore e 4,0 kg/mm al posteriore, mentre la NSX-R 8,0 kg/mm all'anteriore e 5,7 kg/mm al posteriore. La Honda aumentò anche il rapporto della marcia finale con l'aggiunta di un anello di 4.235:1 e di un pignone modificato.

Seconda generazione della NSX-R

La seconda generazione della NSX-R fu presentata nel 2002, e commercializzata esclusivamente sul mercato giapponese. Come per la prima NSX-R, la riduzione di peso è stato l'obiettivo primario per il miglioramento delle prestazioni. Invece di sviluppare una NSX di serie del 2002, gli ingegneri decisero di utilizzare la NSX pre-restyling a causa della sua maggiore leggerezza e robustezza. La fibra di carbonio venne impiegata estensivamente in molti componenti dell'auto, inclusi il cofano e un largo e molto aggressivo alettone posteriore. Vennero inoltre replicate le tecniche di riduzione del peso utilizzate nella prima generazione di NSX-R, inclusa la rimozione dell'isolamento acustico e degli impianti audio e di climatizzazione. Fu utilizzato un singolo pezzo di lamiera per dividere l'abitacolo dal posteriore, come anche i sedili da corsa in carbonio e kevlar prodotti dalla Recaro. Infine vennero impiegate ruote più grandi e ancora più leggere. Tutti questi accorgimenti alleggeririono di 100 kg la NSX-R, portandola a un peso complessivo a 1270 kg.

I motore 3.2L DOHC V6 venivano assemblati a mano da tecnici specializzati utilizzando tecniche normalmente riservate ai programmi di corse. Tutti i componenti rotanti (pistoni, bielle e l'albero motore) venivano pesati e costruiti in modo da levare tutto il peso superfluo, permettendo di ottenere una significativa riduzione delle perdite di potenza derivate da attriti e da inerzie non bilanciate. Tali accorgimenti rendevano il motore più potente, con un regime massimo più elevato e con un'eccellente risposta all'acceleratore. Ufficialmente la Honda sostenne che la nuova NSX-R sviluppava 290 Cv, come la NSX standard. La stampa automobilistica affermò che la potenza effettiva fosse di 320 Cv.

Il rapporto della marcia finale venne aumentato con l'aggiunta di un anello di 4.235:1 e pignone modificato rispetto alla NSX di serie. Ciò ebbe l'effetto di aumentare la coppia, a scapito di una minore velocità massima in ogni marcia. La frizione a disco singolo, di serie sulla NSX, venne sostituita con una a doppio disco simile a quella trovata nella NSX degli anni 1991-1996.

Le sospensioni vennero ritarate per un maggiore uso anche su strada. Venne aggiunta una barra anti-rollio più spessa all'anteriore e dei supporti in alluminio per irrigidire il telaio anteriore. A differenza della NSX standard, che montava molle più rigide al posteriore, la NSX-R montava delle molle più rigide all'anteriore per evitare un grande trasferimento di carico all'anteriore in frenata e in ingresso in curva. La taratura complessiva delle molle della NSX-R (10,4 kg/mm anteriore, 8,3 kg/mm posteriore) è molto più rigida della NSX standard (3,5 kg/mm anteriore, 3,0 kg/mm posteriore).

Per completare gli adeguamenti dell'assetto, gli ingegneri della Honda apportarono delle modifiche aerodinamiche aggiungendo pannelli al fondo-scocca abbinati a prese d'aria e a un diffusore posteriore che creava maggiore deportanza. Il risultato di queste piccole modifiche aerodinamiche e adeguamenti delle sospensioni fu che la seconda generazione della NSX-R era più facile da guidare su strada. La vettura era stabile, con meno tendenza al sovrasterzo, e in ultima analisi, raggiungeva una velocità maggiore in curva, abbassando i tempi sul giro rispetto ad una normale NSX.

Il risultato profuso nel progettare la nuova NSX-R fu un'auto capace di gareggiare in pista con i più nuovi modelli sportivi mantenendo un design invariato a quello di 15 anni prima.

Ovviamente con qualche imprecisione tecnica

[Cooperman]

Chiedo venia Lufo, ma l'ingegnè mi fa scassare.




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[LuFo R]

a me cominciano a prudere le mani... cooperman sei già recidivo, non ti conviene sto giro.
Acid, ce ne frega un c@zzo della nissan in un thread in cui si parla della nsx, in tutta onestà. Grazie, i tuoi pareri possono chiudersi qui.

Va che sto solo spiegando ad Acid che la dinamica di un veicolo non si valuta leggendo i dati... Non vedo cosa non dovrebbe convenirmi...

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io mi baso su quello che scrivi.. e non ti conviene scrivere in un certo modo...