qualcuno che mi appoggia c'èVTinside ha scritto:dopo anni in cui il CF mi si sporcava di olio........ho messo il tubicino fin sotto al motore : ho questa configurazione da molto tempo e zero problemi, CF resta molto + pulito!Hector ha scritto:per quel che so, lasciando le cose stock il corpo farfallato poco alla volta si ibratta d'olio
)
L'oil catch tank viene collegato al valvecover dove si mette questo famoso filtro...skynet ha scritto:qualcuno mi spiega come funziona la tanto famosa oil catch tank??
correttoluchjeg6 ha scritto:Non è propriamente corretto... Il filtrino ci deve stare comunque sul coperchio... L'oil catch tank va frapposta fra la pcv e l'intake di modo che i vapori d'olio provenienti dal monoblocco e non dal coperchio punterie vengano depurati prima di entrare nei collettori d'aspirazione... Raccogliendo l'olio in una tanica che ogni tanto va vuotata
Ho sentito pareri discordanti riguardo a questa cosa...corretto
e aggiungo una cosa che mi spiegò il buon hammer, il CF si imbratta dall' interno e non dall'esterno. Il tubicino che entra nell' intake "aspira" aria che entra nel valve cover. (in realtà è l'aria che entra dall' intake che crea una pressione e soffia nel tubicino, soffiando aria nel valve cover)
Supposizione personale ) che i tubi che si vanno a innestare nel tubo di aspirazione sia prima che dopo il cf per logica non possono aspirare, ma solo cedere aria aspirata appunto dall'effetto risucchio dei pistoniMOTORPUNX ha scritto:La mia SICURAMENTE brucia olio ma non vedo come faccia ad entrare l'odore nell'abitacolo...se non tramite i fumi di sfiato
bravo, doppio tubo libero e passa la pauraFilo83 ha scritto:il filtrino fu la prima cosa che mi levarono carlo e davide, ora ho un tubicino che sfiata sotto..
non é vero assolutamente: le componenti volatili (quelle che "odorano") non possono essere filtrate, dato che sono molecole allo stato gassoso e non particelle filtrabili (in soldoni sono troppo piccole per essere intrappolate dal filtro) ............ il filtrino ha senso solo se rimane integro il canale pcv (occhio ai sistemi a carburazione MAF based, che risulterebbero sbilanciati con parte dell'aria entrante nel motore che risulterebbe non pesata dalla ecu) , dato che dove verrebbe posto il filtrino, può capitare , a seguito dell'azione del sistema pcv stesso, che l'aria possa entrare nel basamento motore, richiedendo quindi un'adeguata filtrazione .......... lasciando liberi entrambi i canali del sistema pcv, nessuna corrente di flusso entrante nel basamento verrebbe piu' creta, e quindi non ha piu' senso filtrare "l'aria", dato che questa uscirebbe da entrambi solo sotto forma di gas con portata in massa (modesta) costituita appunto "dall'evaporato" nel basamento.andrea_crx ha scritto:MOTORPUNX ha scritto:Anch'io lo volevo togliere sto c@zzo di filtro perchè ho un odore schifido in macchina>le alternative quindi sarebbero tubo libero in sfiato o OCT???
sicuro che non è il motore che brucia olio?
gli altri dicono che anche con filtrino non entra nessuna puzza nell'abitacolo, E' VERO???
Allora perchè la pcv Honda?AlexxTs ha scritto:non é vero assolutamente: le componenti volatili (quelle che "odorano") non possono essere filtrate, dato che sono molecole allo stato gassoso e non particelle filtrabili (in soldoni sono troppo piccole per essere intrappolate dal filtro) ............ il filtrino ha senso solo se rimane integro il canale pcv (occhio ai sistemi a carburazione MAF based, che risulterebbero sbilanciati con parte dell'aria entrante nel motore che risulterebbe non pesata dalla ecu) , dato che dove verrebbe posto il filtrino, può capitare , a seguito dell'azione del sistema pcv stesso, che l'aria possa entrare nel basamento motore, richiedendo quindi un'adeguata filtrazione .......... lasciando liberi entrambi i canali del sistema pcv, nessuna corrente di flusso entrante nel basamento verrebbe piu' creta, e quindi non ha piu' senso filtrare "l'aria", dato che questa uscirebbe da entrambi solo sotto forma di gas con portata in massa (modesta) costituita appunto "dall'evaporato" nel basamento.andrea_crx ha scritto:
sicuro che non è il motore che brucia olio?
gli altri dicono che anche con filtrino non entra nessuna puzza nell'abitacolo, E' VERO???
Ora, altre due considerazioni:
1) lasciando liberi i due sfiati si ridurranno anche le leggere perdite di pompaggio che le fasi di pressione-depressione nel basamento ( a seguito dell'alternanza dei pistoni) creano: é possibile accorgersi del fenomeno ponendo il palmo della mano vicino all'uscita dei relativi sfiati , si avvertirà una pulsazione d'aria.
2) se i tubi saranno sufficientemente lunghi (volume interno dei tubi superiore al volume sviluppato dall'alternanza dei cilindri) non si avra' aria entrante nel basamento a seguito delle succitate pulsazioni , rendendo quindi del tutto superflua la l'adozione di qualsiasi sistema di filtrazione : l'evaporato verrà espulso seguendo la naturale convezione che promuove la risalita degli strati di gas meno densi (piu' caldi) rispetto agli strati di gas piu' densi (piu' freddi) .......
pcv honda ???? la pcv non é honda!!! pcv é un sistema ormai standardizzato per ottemperare alle normative antinquinamento adottate da tutte le case costruttrici di motori endotermiciRobyVTEC ha scritto:Allora perchè la pcv Honda?
Che sia questione ecologica?
...... il sistema pcv fa parte ed é uno dei primi step di un programma atto a ridurre l'emissione di sostanze volatili e nocive da parte dei motori , sistemi supplementari e coadiuvanti al sistema catalizzatore trivalente (che interviene in fase di post combustione degli stessi gas volatili per neutralizzarli del tutto dopo il primo abbattimento effettuato dalla combustione nei cilindri) : l'altro sistema é il canister ai carboni attivi per il recupero dei vapori di benzina dal serbatoio (anch'essi bruciati nei cilindri e neutralizzati dal catalizzatore poi) ......... il sistema di recupero vapori dal serbatoio doveva essere piu' compresso, obbligando i distributori di carburante e i costruttori di bocchettoni a creare un accoppiamento stagno durante l'inserimento della pistola erogatrice ............ non se ne fece nulla perché un po' di persone si incazzarono come al solito vedendo salire di troppo i costi di implementazione AlexxTs ha scritto:un'altra considerazione : normalmente il canale del sistema pcv deputato alla funzione di ingresso aria nel basamento (quello su cui si appone il filtrino) , aspira aria (in piccola quantità) solo quando la PCV si trova nelle condizioni di massimo passaggio aria verso i cilindri : questa condizione é data solo dalle fasi di acceleratore parzializzato (depressione di bassa entità nel collettore di aspirazione) , in tutte le altre fasi (forte depressione per chiusura farfalla o pressione in equilibrio barometrico a full gas per gli aspirati o sovrappressione per i turbo) la pcv riduce drasticamente la sua portata e di fatto l'evaporato viene richiamato a monte del cf e non a valle (a valle solo nei parzializzati tramite inversione di flusso operata dall'apertura della pcv) ................
8insieme al fatto ke è ora che cambiati i gommini guidavalvole ) hai scritto l'esatto contrario di quello che ho scritto io, come se, secondo il tuo ragionamento , la pcv non esistesse affatto ....... non so se te ne sei reso contoVoodooo ha scritto:AlexxTs ha scritto:un'altra considerazione : normalmente il canale del sistema pcv deputato alla funzione di ingresso aria nel basamento (quello su cui si appone il filtrino) , aspira aria (in piccola quantità) solo quando la PCV si trova nelle condizioni di massimo passaggio aria verso i cilindri : questa condizione é data solo dalle fasi di acceleratore parzializzato (depressione di bassa entità nel collettore di aspirazione) , in tutte le altre fasi (forte depressione per chiusura farfalla o pressione in equilibrio barometrico a full gas per gli aspirati o sovrappressione per i turbo) la pcv riduce drasticamente la sua portata e di fatto l'evaporato viene richiamato a monte del cf e non a valle (a valle solo nei parzializzati tramite inversione di flusso operata dall'apertura della pcv) ................
la pvc funziana SEMPRE ma il massimo passaggio lo ha quando la differenza di pressione tra monoblocco e collettori di aspirazione aumenta! ora dato ke a parte cazzate varie(movimento degli organi che creano pressioni/depressioni) il monoblocco è a pressione atmosferica diciamo 1015mbar(giornata media) e un collettore con farfalla chiusa è a 300-350mbar 1015-350= 665mbar di movimento, che passano dal basamento al decantatore e salgono nella PVC che è una valvola di nn ritorno(nn fa tornare in dietro) e limitatrice(limita la pressione che puo' essere aspirata) e arrivano nei collettori dove vengono aspirati nella camera di scoppio... ora per far si che il monoblocco nn vada a valori molto di sotto la pressione atmosferica, dalla testata viene un afflusso di aria fresca proveniente dal tubicino sul coperchio punterie... ecco a voi il POSITIVE CRANKSHAFT VENTILATION ovvero una ventilazione del basamento indotta...
vediamo i casi di maggior uso:
1) motore al minimo, farfalla chiusa, pressione assoluta nei collettori di aspirazione intorno a 350mbar, pressione assoluta nel basamento 1015mbar, differenza di pressione 665mbar, pvc che lavora al massimo e aspira tutti i vapori olio... che risultano essere pochi a giri bassi o com in termini di utilizzo auto nel traffico... mentre sono tanti se avete chiuso la farfalla e state sballottando in pista o cmq con una guida spinta!!!
2) motore a medio regime, farfalla al 15-20%(autostrada o cmq con motore livellato). aspirazione intorno a pressione assoluta 600mbar , pressione assoluta nel basamento sempre 1015mbar, differenza di pressione assoluta 415mbar, la pvc lavora a medio carico, la differenza di pressione è meno netta rispetto a prima ma dato che la PVC fa passare una determinata pressione allora stara cmq lavorando al max o poco meno! i vapori di olio sono contenuti e quindi quello ke arriva nei colli nn è eccessivo, mentre se siete in pista a medio carico su un bel curvone eccolo che ci sono tanti vapori olio che tentano di essere risucchiati!
3) motore a massimo carico, farfalla al 100%(pista o se scannate). aspirazione intorni a 900-1015 mibar(dipende da quanto è buona la vostra aspirazione, se andate sopra la pressione atmosferica senza sovralimentazioni esterne, meccaniche o chimiche beati voi), pressione assoluta nel basamento sempre 1015mbar, differenza di pressione assoluta 100 o 0 mbar... la pvc lavora pochissimo, la differenza di pressione assoluta è bassa e nn riesce ad aspirare molto, i vapori son tanti in quanto i giri son elevati sia per strada che in pista e tendono ad accumularsi o cmq a essere smaltiti lentamente!
ora se in fondo al rettilineo chiudete il gas di botto e siente nella situazione 3, passate di colpo alla uno ovvero, provenite da un momento di tanti vapori oleosi prodotti e nn smaltiti e passate in una situazione di smaltimento massimo dei vapori eccovi la classica fumata blu dallo scarico in rilascio
.......e quindi di togliere tutti gli ambaradam e mettere 2 tubi a sfiato libero, pur consapevoli della reale possibilita' di odori strani in abitacoloAlexxTs ha scritto:hai scritto l'esatto contrario di quello che ho scritto io, come se, secondo il tuo ragionamento , la pcv non esistesse affatto ....... non so se te ne sei reso contoVoodooo ha scritto:
la pvc funziana SEMPRE ma il massimo passaggio lo ha quando la differenza di pressione tra monoblocco e collettori di aspirazione aumenta! ora dato ke a parte cazzate varie(movimento degli organi che creano pressioni/depressioni) il monoblocco è a pressione atmosferica diciamo 1015mbar(giornata media) e un collettore con farfalla chiusa è a 300-350mbar 1015-350= 665mbar di movimento, che passano dal basamento al decantatore e salgono nella PVC che è una valvola di nn ritorno(nn fa tornare in dietro) e limitatrice(limita la pressione che puo' essere aspirata) e arrivano nei collettori dove vengono aspirati nella camera di scoppio... ora per far si che il monoblocco nn vada a valori molto di sotto la pressione atmosferica, dalla testata viene un afflusso di aria fresca proveniente dal tubicino sul coperchio punterie... ecco a voi il POSITIVE CRANKSHAFT VENTILATION ovvero una ventilazione del basamento indotta...
vediamo i casi di maggior uso:
1) motore al minimo, farfalla chiusa, pressione assoluta nei collettori di aspirazione intorno a 350mbar, pressione assoluta nel basamento 1015mbar, differenza di pressione 665mbar, pvc che lavora al massimo e aspira tutti i vapori olio... che risultano essere pochi a giri bassi o com in termini di utilizzo auto nel traffico... mentre sono tanti se avete chiuso la farfalla e state sballottando in pista o cmq con una guida spinta!!!
2) motore a medio regime, farfalla al 15-20%(autostrada o cmq con motore livellato). aspirazione intorno a pressione assoluta 600mbar , pressione assoluta nel basamento sempre 1015mbar, differenza di pressione assoluta 415mbar, la pvc lavora a medio carico, la differenza di pressione è meno netta rispetto a prima ma dato che la PVC fa passare una determinata pressione allora stara cmq lavorando al max o poco meno! i vapori di olio sono contenuti e quindi quello ke arriva nei colli nn è eccessivo, mentre se siete in pista a medio carico su un bel curvone eccolo che ci sono tanti vapori olio che tentano di essere risucchiati!
3) motore a massimo carico, farfalla al 100%(pista o se scannate). aspirazione intorni a 900-1015 mibar(dipende da quanto è buona la vostra aspirazione, se andate sopra la pressione atmosferica senza sovralimentazioni esterne, meccaniche o chimiche beati voi), pressione assoluta nel basamento sempre 1015mbar, differenza di pressione assoluta 100 o 0 mbar... la pvc lavora pochissimo, la differenza di pressione assoluta è bassa e nn riesce ad aspirare molto, i vapori son tanti in quanto i giri son elevati sia per strada che in pista e tendono ad accumularsi o cmq a essere smaltiti lentamente!
ora se in fondo al rettilineo chiudete il gas di botto e siente nella situazione 3, passate di colpo alla uno ovvero, provenite da un momento di tanti vapori oleosi prodotti e nn smaltiti e passate in una situazione di smaltimento massimo dei vapori eccovi la classica fumata blu dallo scarico in rilascio
la pcv serve appunto a modulare il passaggio dell'aria alle diverse differenze di pressione in modo da mantenere il piu' possibile costante il flusso di aspirazione nell'intake ........... il flusso non si interrompe a pieno gas, ma semplicemente si inverte (con la pcv che si chiude e i vapori di basamento che rientrano a monte del cf e non a valle come avveniva prima con la pcv in modulazione) : quando si passa a violento rilascio ad alto rpm , la pcv deve chiudersi bruscamente !!! e se non lo facesse (perché é guasta) ecco che allora sono giustificate le fumate blu (considerando buoni i guida valvole).
detto questo, io rimango della mia , che oltre tutto é ampiamente descritta, e in modo univoco e convergente, in varie note tecniche di diversi motori di diversi costruttori .........
