Perchè ho scelto Honda!........ un sogno

[DOK85]

ma dai per fortuna me l'hai detto

[youtube]5fheILNz4fU&feature=related[/youtube]

[Toro-R]

AHHHHHH

Ma quello è il VTEC da Barboni

[denwis86]

esatto e non cambia fase a 6000 giri circa?

3-stage VTEC [modifica]

Honda ha anche introdotto VTEC a 3 stadi, un sistema che combina le caratteristiche del SOHC VTEC, SOHC VTEC-E e del modello standard, viene utilizzato sul motore D15B e la settima generazione SOHC della Civic delle Filippine, con tale sistema il motore risulta essere molto economico di carburante e con una buona potenza disponibile, il suo nome è derivato dai tre stadi del sistema, a posto dei due originari.

A basse velocità del motore (0-3000 rpm), il motore funziona come il sistema VTEC-E, dove una valvola d'aspirazione è aperta da una camma pronunciata, mentre la seconda valvola di è solo leggermente aperta, in modo da contribuire a promuovere una migliore turbolenza nella camera di combustione, inoltre viene utilizzato in combinazione con il sensore di O2 a 5 fili, tale motore può essere capace di grandi risparmi di carburante.

Ai medi regimi di funzionamento del motore (dai 3000-6000 rpm), ora la seconda valvola viene azionata con il profilo piu pronunciato della camma, in modo da produrre piu potenza da parte del motore, ma a scapito del risparmio di carburante.

Ai alti regimi di funzionamento del motore (dai 6000-7000 rpm), le valvole d'aspirazione sono entrambe azionate da un profilo della camma molto pronunciato e il motore è capace di produrre prestazioni molto più elevate rispetto al funzionamento precedente, ma consuma una quantità maggiore di carburante.

Il sistema 3-VTEC è stato offerto a tutti i mercati, infatti è stato rilasciato solo nei mercati asiatici, e non negli Stati Uniti

avevo letto sta cosa su wikipedia però pensavo stessi parlando del delsol vti con il b16...vabbè SELF-FAIL

[alvincimpmunks]

SISTEMA VTEC DEL MOTORE HONDA
Obiettivo

Con il presente progetto si è voluto simulare il comportamento cinematico e dinamico del sistema di distribuzione di un motore Honda dotato della tecnologia VTEC. Si è utilizzato il software di simulazione virtuale multibody MSC.visualNastran 4D, il quale permette di modellare e simulare sistemi tridimensionali di corpi rigidi, corpi flessibili a parametri concentrati e superfici piane irregolari. La realizzazione di questo modello prevede la progettazione delle camme secondo le leggi di moto desiderate, la modellazione dei componenti con un programma di CAD 3D, l’assemblaggio del sistema VTEC e la simulazione del suo comportamento a diversi regimi di funzionamento. Si vogliono analizzare le leggi di moto delle valvole di aspirazione e le forze e le potenze assorbite dalle molle di richiamo. Si passa ora ad una breve descrizione tecnica del sistema.
Descrizione Sistema VTEC

Il VTEC (Variable Valve Timing e Lift Electronic Control) è un sistema sviluppato dalla casa costruttrice Honda per migliorare l'efficienza volumetrica di un motore a combustione interna a quattro tempi. Il motore Honda VTEC, rispetto a quelli classici, presenta alcune modifiche strutturali che permettono di ottenere ottimi rendimenti sia a bassi che ad alti regimi di funzionamento. Con i sistemi di distribuzione tradizionali, per avere un funzionamento ottimale ai bassi regimi, si deve avere dei valori di anticipo, ritardo, incrocio e apertura della valvola brevi, che però penalizzano il funzionamento a regimi superiori, limitando così notevolmente la potenza del motore. Viceversa per avere un funzionamento ottimale ad alti regimi, si deve avere dei valori di anticipo, ritardo, incrocio e apertura della valvola ampi, che però causano perdita di fluidità e corposità dell'erogazione della coppia ai regimi medio-bassi nonché un difficile funzionamento al minimo. Con il dispositivo VTEC Honda però è possibile dotare la distribuzione di camme con profili diversi da utilizzarsi al momento opportuno.

Il dispositivo DOHC è destinato ai propulsori con doppio albero a camme in testa, con 4 valvole per cilindro. Per comandare una coppia di valvole utilizza tre bilancieri (e quindi 3 camme), due esterni ed uno centrale che interviene soltanto all'occorrenza. I bilancieri esterni guidano lo spostamento delle valvole fino ad un certo regime di funzionamento. Oltre un certo valore, un meccanismo bada a rendere solidale il terzo bilanciere, quello centrale animato dalla camma con profilo sportivo (più alta e pronunciata), agli altri due. Il terzo bilanciere in realtà si è sempre mosso fin dai bassi regimi, ma girava "a vuoto" dato che le valvole sono azionate dagli altri due. A "bloccare" i tre bilancieri ci pensano due pistoncini comandati idraulicamente per mezzo di un elettrovalvola che apre e chiude il passaggio dell’olio in pressione.



Figura 1: Velocità di rotazione medio-bassa, bilancieri sbloccati Figura 2: Velocità di rotazione alta, bilancieri bloccati

Naturalmente è la centralina elettronica ad impartire i comandi al dispositivo di bloccaggio, in base alle informazioni ricevute da sensori piazzati in punti strategici: deve tener conto della velocità di rotazione dell’albero motore, velocità del veicolo, temperatura del motore e pressione dell’olio. I bilancieri del sistema VTEC sono dotati di una sede cilindrica attraverso la quale possono scorrere i perni di bloccaggio, l'ultimo bilanciere contiene una molla che provvede, una volta cessata la spinta dell'olio, a riportare automaticamente tutto in posizione di riposo. Lo "sblocco" dei bilancieri avviene quando si alza il piede dall'acceleratore ed il regime di rotazione decresce.

In figura 3 è rappresentato il diagramma dell’alzata delle valvole.

Figura 3: Diagramma delle alzate delle valvole a bassi ed elevati regimi.

Come si può notare i profili delle camme di aspirazione e di scarico non sono uguali neppure nelle alzate, sia nella modalità normale sia in quella sportiva. Ai bassi regimi di rotazione non è presente l'incrocio delle valvole, mentre in modalità sportiva c'è ed è notevole. Da notare inoltre che l'entità dell'alzata delle valvole ad alti regimi di rotazione è praticamente raddoppiata.

Per comprendere al meglio il funzionamento di questo sistema VTEC, di seguito viene riportato un breve video che lo rappresenta nel dettaglio.

(cliccare sull’immagine per far partire il filmato)

Video 1: Funzionamento del sistema di distribuzione VTEC Honda
Progettazione delle camme

Il profilo delle camme è stato ottenuto utilizzando X-Camme, un’applicazione per Microsoft Excel sviluppata dall’ingegner Massimiliano Turci. Si è trattato di scegliere la tipologia di camma, la geometria dell’accoppiamento e la legge di moto desiderata. Purtroppo la versione demo non ha permesso l’esportazione automatica del profilo calcolato, cosicché si è dovuto ricorrere all’esportazione manuale delle coordinate dei 360 punti formanti il profilo e alla successiva creazione di uno script da far eseguire in ambiente AutoCad. Tale script si occupava di unire con una linea curva tutti i punti esportati.
Realizzazione dei modelli geometrici e software

Ad eccezione delle camme, tutti i componenti del sistema sono stati disegnati in ambiente Alibre. Le informazioni relative a geometrie, dimensioni e masse sono state recapitate da internet, in parte provenienti da un sistema di distribuzione VTEC e in parte stimate a partire da sistemi standard.
Importazione del modello CAD nel software MSC.visualNastran 4D

I componenti realizzati in ambiente CAD sono stati importati in Visual Nastran e assemblati utilizzando opportuni giunti. Si è così ricostruita virtualmente una parte della distribuzione in analisi, relativa alla coppia di valvole di aspirazione di un cilindro.



Figure 4, 5, 6: Modello del sistema VTEC assemblato in visualNastran 4D

Il solo grado di libertà del sistema è la rotazione dell’albero a camme, realizzata con un motore rotativo controllato tramite slider fino ad un massimo di 21000 deg/s, corrispondenti a 3500 giri/min (l’albero a camme ha velocità dimezzata rispetto all’albero motore).

Lo spostamento dei due perni che si occupano del bloccaggio dei bilancieri è stato realizzato sotto l’azione di una forza che simula la pressione dell’olio e una molla di richiamo. L’applicazione della forza, ossia l’apertura e la chiusura dell’elettrovalvola, avviene in presenza di determinate condizioni: si apre il passaggio dell’olio in pressione quando la velocità dell’albero a camme supera i 18000 deg/s (2500 giri/min). Il comando dell’elettrovalvola viene però inibito se i bilancieri non sono allineati, mantenendo il valore della forza applicata all’istante precedente. La condizione di allineamento dei bilancieri è controllata sulla base dell’angolazione dell’albero a camme; il range angolare in cui è possibile l’attivazione e la disattivazione della forza è compreso tra i -20° e 0°, valori stabiliti tenendo conto che i perni devono avere il tempo di bloccare i bilancieri prima che questi inizino ad abbassarsi, la condizione peggiore è al massimo regime di rotazione del motore.

La realizzazione di tale condizionamento in Visual Nastran è stata possibile con l’utilizzo di funzioni logiche if in cascata, dopo aver compilato una tabella di verità.
Definizione dei parametri costanti del sistema

Le masse dei componenti del sistema VTEC sono state stimate a partire dalle informazioni raccolte di una distribuzione standard.

I coefficienti di elasticità e attrito del materiale sono stati lasciati a default con un valore di 0.5 per entrambi.

Le molle di richiamo sono state simulate con i vincoli Linear Spring/Damper presenti nella libreria del software. I parametri caratteristici della molla sono: rigidezza, coefficiente di smorzamento e lunghezza libera. La rigidezza è stata scelta tenendo presente che la forza elastica deve essere in grado di bilanciare, per tutta la fase di apertura delle valvole, l’inerzia totale dei corpi in movimento con le valvole stesse. Allo stesso tempo deve garantire la richiusura delle valvole senza perdita di contatto tra camma e rullino. Naturalmente le inerzie sono legate alla velocità di rotazione del motore, di conseguenza i calcoli e i test di simulazione sono stati eseguiti alle massime velocità di rotazione previste nelle due configurazioni. Il coefficiente di smorzamento è utile per ridurre le vibrazioni ma rallenta la chiusura delle valvole e aumenta la forza sviluppata dalla molla in opposizione al moto.

I parametri scelti per le due molle esterne sono: rigidezza k = 25 kN/mm e smorzamento c = 20 N∙s/mm, mentre quella centrale è leggermente più morbida in quanto l’inerzia dei corpi da essa sostenuti è minore rispetto alle altre due e rispettivamente k = 22 kN/mm e c = 10 N∙s/mm.

Un importante parametro da stabilire in Visual Nastran è il passo di integrazione, da esso dipende l’accuratezza e la precisione della simulazione. A causa dell’elevato regime di rotazione dell’albero a camme e delle condizioni di collisione tra un certo numero di corpi, si è dovuto impostare un passo di integrazione molto piccolo, pari a 8∙10-6 s. Ciò ha prodotto il calcolo piuttosto oneroso di 6972 frame per 3 giri completi dell’albero a camme, per un tempo simulato totale di 0.558 s.
Analisi e grandezze misurate

(Cliccare sulle immagini per far partire i filmati)



Video 2: Configurazione con bilancieri sbloccati (motore a 5000 giri/min) Video 3: Configurazione con bilancieri bloccati (motore a 7000 giri/min)

Le misure effettuate sul modello riguardano le alzate delle valvole, la loro velocità, le forze sviluppate dalle molle e le potenze da esse assorbite.

È necessario tener presente che l’asse di scorrimento delle valvole non è verticale, ma inclinato di 15° rispetto all’asse z, per questo motivo le formule della posizione e della velocità risultano essere rispettivamente:

Alzata della valvola

(Coord[91].p.z-Coord[92].p.z)/sin(1.308997)

Spostamento del bilanciere centrale

(Coord[43].p.z-Coord[120].p.z)/sin(1.308997)

Velocità di alzata della valvola

Coord[91].v.z/sin(1.308997)

Velocità di spostamento del bilanciere centrale

Coord[43].v.z/sin(1.308997)

La forza sviluppata dalle molle è calcolata da Visual Natran inserendo un misuratore di forza tra vincoli, le formule utilizzate sono:

Forza molla esterna

mag(express(constraint[58].force,39,47))

Forza molla centrale

mag(express(constraint[65].force,62,59))

Infine si è potuto calcolare la potenza dissipata dalle molle moltiplicando forza per velocità:

Potenza dissipata dalla molla esterna

output[3].y3*output[116].y2

Potenza dissipata dalla molla centrale

output[3].y4*output[116].y4

Di seguito sono riportati i grafici relativi alle grandezze misurate, la colonna di sinistra si riferisce al caso con bilancieri sbloccati (con il motore a 5000 giri/min), mentre la colonna di destra si riferisce al caso con bilancieri bloccati (con il motore a 7000 giri/min).

Bilancieri sbloccati Bilancieri bloccati









Confrontando i due grafici soprastanti si nota che la forza sviluppata dalla molla centrale resta la medesima, essendo soggetta allo stesso spostamento, mentre la curva relativa alla molla della valvola cambia notevolmente. In configurazione con i bilancieri bloccati la forza sviluppata dalla molla esterna è maggiore di quella della molla centrale perché la prima ha valori di rigidezza, smorzamento e lunghezza libera maggiori.



Anche per quanto riguarda la potenza, nel caso dei bilancieri bloccati vale l’analogo ragionamento: le velocità di compressione delle molle è la stessa per tutte e tre, tuttavia le molle esterne sviluppano una forza maggiore, perciò dissipano anche una potenza maggiore.
Conclusioni

(Cliccare sulle immagini per far partire i filmati)



Video 4: Simulazione del modello a diversi regimi Video 5: Particolare del bloccaggio dei bilancieri

La simulazione del sistema VTEC Honda presentata ha interessato la porzione della distribuzione relativa al comando delle valvole di aspirazione di un cilindro. Il comando delle valvole di scarico ha una leggera differenza a livello di profilo delle camme, ma tutta la componentistica rimanente resta invariata.

Gli andamenti delle alzate e delle velocità delle valvole rilevati con la simulazione corrispondono alle leggi di moto teoriche imposte durante la progettazione delle camme. Le irregolarità delle curve sono probabilmente dovute a causa delle superfici non particolarmente accurate delle camme stesse. L’utilizzo di molle anche notevolmente più rigide, smorzate e precaricate non produce risultati molto differenti, se non aumentare irragionevolmente la potenza assorbita.

Con i valori scelti la potenza media assorbita da una molla al massimo regime di rotazione del motore è pari a circa 200 W; essendo il propulsore composto da 4 cilindri in linea ed il sistema di distribuzione da un doppio albero a camme in testa (per un totale di 32 molle), la potenza totale dissipata è di 6.4 kW, pari a 8.7 cv. L’albero a gomiti gira a velocità doppia rispetto agli alberi a camme, quindi la potenza a lui sottratta è la metà e quindi circa 4.3 cv. Non si hanno dati reali in merito, tuttavia una potenza dissipata di oltre 4 cv su 200 cv sviluppati a quel regime sembra essere eccessiva considerando il fatto che è assorbita solamente dalle molle di richiamo. Uno sviluppo futuro potrebbe riguardare l’ottimizzazione dei componenti sotto il profilo geometrie, dimensioni, masse e l’ottimizzazione delle molle di richiamo.

[denwis86]

apparte che a seconda del modello varia di 500 giri piu o meno
la del sol da 125 cv e la del sol da 160 hanno 1300 giri di differenza
la del sol 125 fondo scala 7300 la del sol da 160 fondo scala 8500
la 125 cambia fase a 4000 la seconda da 160 a 4600 per poi cambiare ancora a 6200 e l altra a 6800

cmq da quello che hai portato da wikipedia, quello che hai scritto qui sopra non centra un kezz o no?

[alvincimpmunks]

My Honda F1 racer

[DOK85]

fermatelo

[alvincimpmunks]

MotorWeek Honda Del Sol VTEC Review

[alvincimpmunks]

MotorWeek Honda Del Sol VTEC Review

[Toro-R]

maminkia


quello è l'E-VTEC, appunto quello da barboni

[alvincimpmunks]

[Toro-R]

Babbazzo quel video è fake

[alvincimpmunks]

Babbazzo quel video è fake

perdona l ignoranza what is fake??

[denwis86]

fermatelo

oddio muoio

[denwis86]

Babbazzo quel video è fake

perdona l ignoranza what is fake??

fake è un video falso,ritoccato...na cagat@ insomma

[Mugen_Stumpo]

vabbè...

anche basta dai!