Ovalizzazione canne

[Treno84]

La combustione più calda di tutte è quella stechiometrica.

(il rapporto stechiometrico permette di bruciare tutta la benzina con l'aria e nn rimangono residui di incombusti che detraggono lavoro nella camera di combustione... ne risulta una maggior lavoro erogato dalla miscela carburante/comburente!)

Sicuramenmte a rapporto stechiometrico si formano meno residui,ma il rendimento ottimale a livello di potenza erogata si ha con combustione grassa!!!E' per questo che la macchina va carburata grassa a pieno carico.
E' possibile che una carburazione esageratamente grassa diminuisca la lubrificazione sule canne,ma stiamo parlando di andare sotto l'11:1!!!

In conclusione girando magri si scalda di più? sbaglio?

Ad ogni modo, possiamo dire che la carburazione influenza solo in maniera infinitesimale l'ovalizzazione delle canne?

[eTiLiKo]

Se come termine di paragone prendi la carburazione grassa si.Ma più calda dello stechio no.

Se la carbu è leggermente più grassa del necessario,diciamo 12:1,non dovrebbe esserci rischio ovalizzazione,non per colpa della carburazione di sicuro.

[AndreaCTR]

chi la mappò la Mectrnic di CippaR??

Non lo so, penso l'esperto, ma era una mappatura provvisoria, invece Cippa ci andò in giro per circa un anno.
Non so che tipo di problema aveva quella mappatura, non so se era grassa o magra, forse la domanda da farsi è: una mappatura sbagliata può portare all'ovalizzazione delle canne?

Comunque i pistoni fino a quel momento erano ancora quelli originali, e l'elaborazione riguardava solo la testa. Dopo questo problema di "fumosità" vennero messi i JDM, ma senza rettificare il monoblocco e quindi le canne.
A detta dell'esperto, le fasce dei pistoni jdm erano destinate a consumarsi a causa delle canne non rettificate e così sta succedendo.

Ma la causa dell'ovalizzazione non mi è chiara.

Vorrei capire cosa è successo per evitare che risucceda dopo la rettifica!

La CTR è un'auto molto divertente grazie ad un insieme di cose tra cui il k20 che però se toccato (elaborato) sembra essere l'anello debbole visti gli innumerovoli k20 che hanno stirato!!


AndreaCTR
ex deviantVTI

[Ernest]

La combustione più calda di tutte è quella stechiometrica.

(il rapporto stechiometrico permette di bruciare tutta la benzina con l'aria e nn rimangono residui di incombusti che detraggono lavoro nella camera di combustione... ne risulta una maggior lavoro erogato dalla miscela carburante/comburente!)

Sicuramenmte a rapporto stechiometrico si formano meno residui,ma il rendimento ottimale a livello di potenza erogata si ha con combustione grassa!!!E' per questo che la macchina va carburata grassa a pieno carico.
E' possibile che una carburazione esageratamente grassa diminuisca la lubrificazione sule canne,ma stiamo parlando di andare sotto l'11:1!!!

ebbravo ETI

non confondete il rischio di detonazione con la combustione più calda.

qui si parla di combustione più calda giusto? ebbene la combustione più calda (e quindi il miglior rendimento termico) si ha per rapporti di equivalenza dell'ordine di 1.1 (per avere un ordine di idee il rapporto stechiometrico ha equivalenza =1) quindi leggermente grassi.

al che vi sorgerà spontanea la domanda del perchè per miscele grasse si ha combustione più calda dato che la benzina raffredda... non vi sto a scrivere le formule cmq il succo del discorso è che per tali valori di miscela si ha il massimo valore di velocità di reazione e quindi di velocità di combustione, e più la combustione è veloce e maggiore sarà la temperatura sviluppata ---> indi per cui si ha il picco massimo di temperatura e contemporaneamente questa è anche la motivazione per cui pur avendo alte temperature, per tale miscele non si ha il rischio di battito: la combustione è più veloce e "precede" il battito


(questo ovviamente entro limiti di funzionamento ottimale. poi ovvio che per combustioni molto grasse e molto magre si hanno picchi di temperatura ancora maggiori dovuti a malfunzionamenti della macchina quali battito in testa, deterioramento del film di lubrificante...)

in ogni caso anche il discorso della miscela grassa che lubrifica e abbassa le temperature... dipende sempre dalle codizioni al contorno come direbbe un mio vecchio professore
calcolate che addirittura in un motore ad iniezione diretta, sfruttando il fenomeno della carica stratificata (miscela che si va arricchendo avvicinandosi alla candela) si lavora sempre con un eccesso di aria che per l'appunto va addensandosi principalmente ai bordi del cilindro creando un cuscino d'aria e isolando la combustione abbassando le temperature sulle pareti del cilindro
in questo modo con iniezioni dirette si lavora mooolto magri, e si riesce al tempo stesso ad avere rapporti di compressione altissimi senza alcun rischio di preaccensione


vabè tutto questo per dire solo che non dovete dare niente per scontato

in ogni caso anche se il massimo di temperatura si ha per combustioni leggermente grasse dubito che i cilindri si possano ovalizzare per tali temperature... in linea di massima sono cmq temperature previste e ammesse in fase di progettazione del motore

[COPACABANA]

il k20 che però se toccato (elaborato) sembra essere l'anello debbole visti gli innumerovoli k20 che hanno stirato!!

Scusasserò ma stà frase che significa ? O meglio innumerevoli cosa significa ?
Cioè da quel che ricordo ad oggi un k20 e mezzo si è letteralmente fuso, tutti gli altri morti non li vedo.

Mi devo preoccupare ?

Grazie

[Ernest]

io non ne capisco un caz

apprezzo la presa di coscienza


cmq per rispondere definitivamente alla domanda iniziale... si una carburazione eccessivamente magra o grassa può portare ad ovalizzazione, ma stiamo parlando di casi in cui il motore buca o picchia in testa, cose ampiamente avvertibili, se il motore gira bene, anche se non perfetto di carburazione non corre sti rischi

[Voodooo]

La combustione più calda di tutte è quella stechiometrica.
Sicuramenmte a rapporto stechiometrico si formano meno residui,ma il rendimento ottimale a livello di potenza erogata si ha con combustione grassa!!!E' per questo che la macchina va carburata grassa a pieno carico.
E' possibile che una carburazione esageratamente grassa diminuisca la lubrificazione sule canne,ma stiamo parlando di andare sotto l'11:1!!!

ebbravo ETI

non confondete il rischio di detonazione con la combustione più calda.

qui si parla di combustione più calda giusto? ebbene la combustione più calda (e quindi il miglior rendimento termico) si ha per rapporti di equivalenza dell'ordine di 1.1 (per avere un ordine di idee il rapporto stechiometrico ha equivalenza =1) quindi leggermente grassi.

al che vi sorgerà spontanea la domanda del perchè per miscele grasse si ha combustione più calda dato che la benzina raffredda... non vi sto a scrivere le formule cmq il succo del discorso è che per tali valori di miscela si ha il massimo valore di velocità di reazione e quindi di velocità di combustione, e più la combustione è veloce e maggiore sarà la temperatura sviluppata ---> indi per cui si ha il picco massimo di temperatura e contemporaneamente questa è anche la motivazione per cui pur avendo alte temperature, per tale miscele non si ha il rischio di battito: la combustione è più veloce e "precede" il battito


(questo ovviamente entro limiti di funzionamento ottimale. poi ovvio che per combustioni molto grasse e molto magre si hanno picchi di temperatura ancora maggiori dovuti a malfunzionamenti della macchina quali battito in testa, deterioramento del film di lubrificante...)

in ogni caso anche il discorso della miscela grassa che lubrifica e abbassa le temperature... dipende sempre dalle codizioni al contorno come direbbe un mio vecchio professore
calcolate che addirittura in un motore ad iniezione diretta, sfruttando il fenomeno della carica stratificata (miscela che si va arricchendo avvicinandosi alla candela) si lavora sempre con un eccesso di aria che per l'appunto va addensandosi principalmente ai bordi del cilindro creando un cuscino d'aria e isolando la combustione abbassando le temperature sulle pareti del cilindro
in questo modo con iniezioni dirette si lavora mooolto magri, e si riesce al tempo stesso ad avere rapporti di compressione altissimi senza alcun rischio di preaccensione


vabè tutto questo per dire solo che non dovete dare niente per scontato

in ogni caso anche se il massimo di temperatura si ha per combustioni leggermente grasse dubito che i cilindri si possano ovalizzare per tali temperature... in linea di massima sono cmq temperature previste e ammesse in fase di progettazione del motore

ottimo a sapersi.... nella mia ignoranza avrei detto ke la temperatura max si sarebbe creata in caso di rapporto stekiometrico perfetto in quanto la benzina veniva tutta usata per generare lavoro...

una domanda qui sorge spontanea allora....

xkè tutti i proprietari di turbo quando aumentano le pressioni dicono di aumentare di molto la benzina x raffreddare la camera di scoppio? se seguo il tuo discorso dovrebbe quasi far peggio no?

[Jeppo17'']

una domanda qui sorge spontanea allora....

xkè tutti i proprietari di turbo quando aumentano le pressioni dicono di aumentare di molto la benzina x raffreddare la camera di scoppio? se seguo il tuo discorso dovrebbe quasi far peggio no?

perchè spesso teoria e pratica non vanno d'accordo fino alla fine...
con carburazioni magre si rischia di incorrere in altri problemi, spesso si vede la potenza lievitare ( chi non ha mai provato a giocare con il carburatore del motorino ) ma... temperature alte e buchi nei pistoni fanno pensare
ci sono infatti anche altri fenomeni che si innescano poi a catena e che si favoriscono tra loro, fenomeni di dissociazione che avvengono solo a temperature elevatissime e che sfociano poi in altre reazioni

dicono bene " LLLLL' Americani" : grasso è bello
ovvio, andando oltre si hanno altri seri problemi, come gia hanno giustamente detto in interventi precedenti

[Ernest]

non confondete il rischio di detonazione con la combustione più calda.

aumentando la benza, diminuisce il rischio di detonazione ma non abbassi la temperatura di combustione aumenta casomai toccando il valore massimo, come accennato prima, per rapporti di equivalenza dell'ordine dei 1.1 - 1.2

sui turbo si ingrassa la combustione principalmente per lubrificare e per aumentare la velocità di combusione cosa per altro fondamentale quando ti ritrovi ad ingurgitare il doppio dell'aria che potrebbe entrare


non dovete relazionare l'autoaccensione solo ed esclusivamente con la temperatura di combustione, per carità la temperatura c'entra, ma ancor più importante è la velocità di combustione e la velocità dei fluidi

faccio due esempi banali per rendere l'idea:
dove è più facile avere fenomeni di preaccensione? ai bassi giri o agli alti giri? ai bassi a pieno carico no? ai bassi giri abbiamo temperature più basse rispetto agli alti no? e allora come la spieghiamo la cosa? ai bassi giri la velocità media del pistone (e quindi la velocità dei fluidi nel cilindro) è minore.

altro esempio: se prendiamo due motori identici uno a corsa lunga e uno a corsa corta (ad esempio b18 e b16) agli stessi giri, a parità di condizioni il motore a corsa lunga avrà meno problemi di battito e può girare con R.C. più alti senza pericolo di detonazione. qual'è la differenza tra i due? la corsa del pistone che a parità di giri, causerà una velocità media del pistone maggiore per il motore a corsa lunga, questo significa maggiori scambi convettivi e temperature più alte, eppure ha meno rischi di detonazione... perchè? sempre la stessa risposta: perchè risucchia e comprime più velocemente l'aria e la combustione è più veloce.

attenzione: il battito in testa, quando si presenta, causa riscaldamento della camera di combustione e dei gas di scarico e non il contrario, non è l'aumento della temperatura di combustione a causare la preaccensione (o almeno solo in parte dato che cmq la velocità di combustione dipende anche dalla temperatura di combustione ma mi sa che con questo vi ho confuso le idee )



p.s. ma quante ne so?

[morpheus_07]

fate un pò quello che volete...

ma se smagrisci le temperature in camera di combustione si alzano!!!

se ingrassi si abbassano!!!

più la temperatura in camera di combustione è alta e più si possono avere dei punti caldi all'interno di essa che provocano l'autoaccensione e quindi il battito in testa...

se ingrassi troppo sei un ciccione...
scusate era un altro discorso
se la miscelazione è troppo grassa l'effetto dilavante, l'olio passa in soluzione... quello che volete... ma si può verificare un consumo eccessivo di olio (se questo poi sia tra le cause principali dell'ovalizzazione non saprei anche se non penso)

[Ernest]

se ingrassi troppo sei un ciccione...

l'unica cosa saggia che hai detto

se la miscelazione è troppo grassa l'effetto dilavante, l'olio passa in soluzione...

e questo che significa?

[Ernest]

fate un pò quello che volete...

ma se smagrisci le temperature in camera di combustione si alzano!!!

se ingrassi si abbassano!!!

quel che ti sfugge è che in realtà si abbassano in entrambi i casi, se ti allontani dal range di picco massimo di cui sopra (rapporti di miscela tra i 12:1 e i 14:1) amenochè poi non incappi in fenomeni di preaccensione

poi in ogni caso va tenuto a mente che una cosa sono le temperature dei gas di scarico e un'altra sono quelle in camera di combustione, sono correlate ma non sono la stessa cosa, ad esempio se smagrite sapete che succede? che si alzano le temperature dei gas di scarico perchè l'eccesso di ossigeno fa bruciare gli idrocarburi incombusti e il monossido di carbonio che in fase di scarico vengono espulsi dal pistone

e con questo ho detto tutto, me so rotto

capisco che alcune volte le credenze popolari dei meccanici remano contro perchè cercano di semplificare il non semplificabile


la termodinamica nella camera di scoppio non è cosa semplice, non pootete pensare che sia tutto così banale e riconducibile a:
smagrisco---> alzo le temperature
ingrasso----> abbasso le temperature

[eTiLiKo]

L'è un bel casin

[morpheus_07]

La combustione più calda di tutte è quella stechiometrica.

(il rapporto stechiometrico permette di bruciare tutta la benzina con l'aria e nn rimangono residui di incombusti che detraggono lavoro nella camera di combustione... ne risulta una maggior lavoro erogato dalla miscela carburante/comburente!)

Sicuramenmte a rapporto stechiometrico si formano meno residui,ma il rendimento ottimale a livello di potenza erogata si ha con combustione grassa!!!E' per questo che la macchina va carburata grassa a pieno carico.
E' possibile che una carburazione esageratamente grassa diminuisca la lubrificazione sule canne,ma stiamo parlando di andare sotto l'11:1!!!

la tua citazione parla di maggior lavoro erogato non do temperature...

un miscelazione magra comporta una diminuzione del k caratteristico dell'aria e quindi dalle formule della trasformazione adiabatica una temeratura più alta di fine combustione...

[morpheus_07]

qui si parla di combustione più calda giusto? ebbene la combustione più calda (e quindi il miglior rendimento termico) si ha per rapporti di equivalenza dell'ordine di 1.1 (per avere un ordine di idee il rapporto stechiometrico ha equivalenza =1) quindi leggermente grassi.

a rapporto di equivalenza 1.1 la dosatura stechiometrico vale sempre il suo valore (ora non ricordo qual'è perchè lo confondo sempre conquello del metano nei turbogas)...

essendo il rapporto di equivalenza il rapporto tra la dosatura stechiometrica e quella effettiva, a rapporto di equivalenza 1.1 vuol dire che siamo ad una dosatura minore di quella stechiometriva cioè con carburazione grassa 1.1=Astech/A ... A=Astech/1.1

[morpheus_07]

... tornando in topic ...

centra o no sto fatto della carburazione con l'ovalizzazione?

io ero rimasto col dubbio...

[Ernest]

La combustione più calda di tutte è quella stechiometrica.
Sicuramenmte a rapporto stechiometrico si formano meno residui,ma il rendimento ottimale a livello di potenza erogata si ha con combustione grassa!!!E' per questo che la macchina va carburata grassa a pieno carico.
E' possibile che una carburazione esageratamente grassa diminuisca la lubrificazione sule canne,ma stiamo parlando di andare sotto l'11:1!!!

la tua citazione parla di maggior lavoro erogato non do temperature...

un miscelazione magra comporta una diminuzione del k caratteristico dell'aria e quindi dalle formule della trasformazione adiabatica una temeratura più alta di fine combustione...

in una macchina termica il lavoro erogato (con le dovute approssimazioni) è dato dalla variazione di temperatura

come fa a variare il k caratteristico dell'aria? vuoi considerare la miscela come aria con k differente??????????
e poi come fai a parlare di trasformazioni adiabatiche?




dai retta a me, prendi in mano un libro di motori a combustione interna e lascia stare i libri di fisica tecnica

[Jeppo17'']

fate un pò quello che volete...

ma se smagrisci le temperature in camera di combustione si alzano!!!

se ingrassi si abbassano!!!

quel che ti sfugge è che in realtà si abbassano in entrambi i casi, se ti allontani dal range di picco massimo di cui sopra (rapporti di miscela tra i 12:1 e i 14:1) amenochè poi non incappi in fenomeni di preaccensione

poi in ogni caso va tenuto a mente che una cosa sono le temperature dei gas di scarico e un'altra sono quelle in camera di combustione, sono correlate ma non sono la stessa cosa, ad esempio se smagrite sapete che succede? che si alzano le temperature dei gas di scarico perchè l'eccesso di ossigeno fa bruciare gli idrocarburi incombusti e il monossido di carbonio che in fase di scarico vengono espulsi dal pistone

e con questo ho detto tutto, me so rotto

capisco che alcune volte le credenze popolari dei meccanici remano contro perchè cercano di semplificare il non semplificabile


la termodinamica nella camera di scoppio non è cosa semplice, non pootete pensare che sia tutto così banale e riconducibile a:
smagrisco---> alzo le temperature
ingrasso----> abbasso le temperature

pienamente d'accordo
credo ci sia da intendersi prima di tutto sul "rapporto"... detto cosi dosatura e rapporto par uguale ma...
parliamo di massa benzina/massa aria o di massa aria/massa benzina?
inglese o internazionale?
alfa o lambda ??

molte incomprensioni vengono da qui....credo
concordo con te, non è cosa semplice... ma purtroppo non è nemmeno semplice capire che la TD ha un ruolo purtroppo di sola linea guida poichè in condizioni statiche e di regime... siamo tutti contenti, quando si parla di condizioni stazionarie non sempre le cose sono cosi semplici e vanno nella stessa direzione. forse le "credenze popolari" hanno ragione di esistere anche per questo, in quanto dettate da esperienza e riscontri al banco.

[Jeppo17'']

qui si parla di combustione più calda giusto? ebbene la combustione più calda (e quindi il miglior rendimento termico) si ha per rapporti di equivalenza dell'ordine di 1.1 (per avere un ordine di idee il rapporto stechiometrico ha equivalenza =1) quindi leggermente grassi.

(ora non ricordo qual'è perchè lo confondo sempre conquello del metano nei turbogas)...

rendimento di questa trasformazione??
con volano alettato o senza??

[Jeppo17'']

come fa a variare il k caratteristico dell'aria? vuoi considerare la miscela come aria con k differente??????????
e poi come fai a parlare di trasformazioni adiabatiche?




dai retta a me, prendi in mano un libro di motori a combustione interna e lascia stare i libri di fisica tecnica

forse perchè in base alla dosatura cambia il gamma della miscela???
vediamo, il ferrari è un discreto libro che tratta qua e la di motori a combustione interna e in modo meno marcato marcato di fisica tecnica e mazzerie varie.... ma tipo 10/12 grafici sperimentali trattano questo fatto....
credo che morpheus lo abbia sfogliato almeno una volta