[b]Presentazione personale [/b]: sono un ?vecchiaccio? (ho passato i 50, purtroppo) da sempre appassionato di auto (ho fatto anche rally..molto tempo fa). Da 16 anni viaggio felicemente in Honda: dopo tanto peregrinare ho trovato la marca che meglio sa coniugare tecnica, sportività affidabilità e qualità globale. Ho avuto una fantastica CRX ed una eccellente 1,5VTEC 3porte. Da luglio sono uno dei primissimi a possedere una HYBRID (non chiamatela IMA perch? i jap non vogliono: per motivi commerciali si deve chiamare HYBRID e basta).
La scelta è stata dovuta alla necessità di passare ad una quattro porte (purtroppo) ed al mio irresistibile istinto di acquistare un?auto tecnologicamente all?avanguardia: l?unico rimpianto è il dover digerire il cambio CVT (e vedremo poi il perch?).
[b]Breve confronto PRIUS-HYBRID[/b]: incredibile a dirsi, un mio vicino di casa ha la PRIUS che pertanto conosco abbastanza a fronte di inevitabili scambi di opinione. Le due vetture ibride disponibili sul mercato italiano si equivalgono quasi in tutto: prezzo, garanzia di 8 (otto) anni sul sistema ibrido (batterie incluse), tagliandi ogni ventimila chilometri, prestazioni e consumi molto simili.
La Toyota consuma qualcosa in meno in città e qualcosa in più in autostrada ed è leggermente meno potente (scarso il motore tradizionale !) e veloce: a detta del mio vicino va bene tranne che in salita dove pare sia piuttosto lenta (ma dubito la sappia sfruttare a dovere). In quanto all?estetica,?de gustibus non est disputandum? ma la Civic ha una linea molto filante e l?impressione, girando x strada, è che piaccia (+ volte sono stato fermato per avere notizie ed ho sorpreso gente a guardarsela: in effetti è + bella e filante di quel che sembri di primo acchito).
Sostanzialmente la differenza tecnica consiste nel fatto che i due motori, termico ed elettrico, sulla Toyota sono separati meccanicamente mentre sulla Honda sono montati in serie: ne deriva che la Toyota può partire col solo motore elettrico mentre la Honda parte col termico (e questa è una precisa scelta dei tecnici Honda che vogliono comunque che il termico raggiunga le temperature di regime, sonde lambda incluse: il che è cosa saggia). Entrambe spengono automaticamente il motore quando ci si ferma al semaforo.
[b]Scelta della vettura [/b]: o mangi stà minestra o salti la finestra ! Honda Italia ha scelto come colore base, per il lancio della vettura, il ?galaxy gray? che non è male con poca luce (+ o ? equivale al canna di fucile) ma che in pieno sole ha riflessi strani tendenti al marroncino che io odio. Interni grigio chiaro - scuro decisamente belli. Per avere colori diversi ci vogliono 90-100 giorni !
Accessori: nessuno. Va bene che la vettura ha praticamente tutto (anche il superfluo come il ?cruise control? ed i sedili riscaldati) ma, ad esempio, i sensori di retromarcia sarebbero utili.
[b]Corpo vettura [/b]? si tratta di una berlina di dimensioni molto generose in abitabilità e ci si viaggia comodi in cinque con 350 dmc di bagagliaio (non è immenso, perch? dietro gli schienali sono alloggiate le batterie, ma ben squadrato e sfruttabile). Silenziosissima anche ad alta velocità, il rumore di fondo non proviene dal motore (salvo che si affondi l?accelleratore) ma dal rotolamento dei pneumatici, il che è molto confortevole ma non dà affatto la sensazione della velocità: i primi tempi è facile arrivare ?lunghi? in curva !
Le finiture sono buone come materiali ed eccellenti come assemblaggio (tipico std. Honda-Jap): a livello accessori manca solo il navigatore (a me non manca affatto, anzi !) e ci sono anche accessori a mio avviso superflui come i sedili riscaldati ed il ?cruise control? quest?ultimo poco adatto alle tortuose e trafficatissime autostrade italiane (meglio non usarlo).
Ottimi i sedili, piuttosto rigidi, con la regolazione combinata sedili-volante che permette di scegliere facilmente la posizione ideale (a me piace guidare con braccia e gambe distese) e la sensazione, essendo i sedili e la vettura bassi, è (quasi) di guidare un coupè. Un unico appunto: manca la regolazione lombare ed i sedili rigidi non tengono molto in curva.
La plancia assomiglia + al cockpit di un aereo che ad un cruscotto: eccellente e sportivo il volante in pelle di piccole dimensioni (=uguale a quello della Civic UK) con comandi radio e cruise control mentre la strumentazione digitale su due livelli (incluso econometro per il consumo istantaneo, utile per imparare ad usare bene i vantaggi dell?ibrido) è completa e visibilissima ma può anche non piacere (preferisco i vecchi strumenti analogici circolari, meno pratici ma che soddisfano maggiormente l?occhio sportivo).
Curatissimo l?aspetto aerodinamico, vero segreto per i bassi consumi in autostrada: altezza max. molto contenuta (30-35mm in meno della vecchia Civic), fondo piatto stile F1 chiuso da pannelli in vetroresina applicati alla scocca dai quali sporgono solo il catalizzatore ed i bracci sospensioni, tutte le intercapedini scatolate (passaggi ruota - sottoporta) accuratamente sigillate e munite di deflettori aria, minigonna-spoiler anteriore flessibile (così si evita pure di segnare il sottoscocca quando ci sono i marciapiedi + alti della norma), giunzioni lamierati fatte a regola d?arte, Cx=0,27 a livello di una moderna coupè.
[b]Sistema ibrido [/b]? Contrariamente a quel che si chiede la maggior parte delle persone, il complesso del sistema ibrido (motore elettrico, centralina elettronica di comando-regolazione e batterie) non deve minimamente preoccupare. Il complesso è garantito otto anni (o duecentomila chilometri) e non richiede ne manutenzione ne attenzioni particolari. E? semplicemente da dimenticare. Inserimento e disinserimento del motore elettrico nonch? spegnimento e riaccensione del termico avvengono con una dolcezza assoluta e quasi impercettibile. L?eccellente elettronica giapponese controlla il sistema alla perfezione e circa l?affidabilità non ho il minimo dubbio (in sedici anni di Honda non ho MAI avuto problemi elettronici di alcun genere).
Ci si deve, tuttavia, rendere conto che questa tecnologia ha tuttora un limite costituito dalla capacità del pacco batterie: ovvero stabiliti, in sede di progettazione, valori limite di dimensioni e peso da destinare al pacco batterie (nel caso della Civic si tratta di circa 25-30Kg. di batterie collocate dietro lo schienale del sedile posteriore che garantiscono una tensione di alimentazione di 158Volt a 6 Ampère), la tecnologia attuale non permette ancora capacità di stoccaggio particolarmente elevate da cui derivano alcune limitazioni nello sfruttamento del motore elettrico. La limitazione + evidente e + penalizzante, a mio parere, è che la vettura può procedere col solo motore elettrico soltanto nell?intervallo di velocità da 20 a 49 Km\h ERGO quando si và a passo d?uomo nelle nostre trafficatissime città con continue frenate e ripartenze il motore elettrico, purtroppo, non ci aiuta e l?unico risparmio deriva dallo spegnimento automatico del motore termico quando si è fermi. Diciamo che, con questi limiti, si riesce a sfruttare adeguatamente il motore elettrico nel traffico cittadino scorrevole; ad esempio io mi sono trovato benissimo nei paesi limitrofi al nostro (Svizzera ed Austria) ove nei centri urbani si viaggia decentemente e si rispettano i limiti: qui si può procedere tranquillamente col solo motore elettrico per lunghi tratti senza che nessuno osi strombazzarti perch? vai a 49 Km\h. Sarebbe auspicabile che i tecnici lavorassero al fine di ampliare l?utilizzazione dell?elettrico: se solo si potesse arrivare a 10-60 Km\h sarebbe un grosso passo in avanti.
Nonostante i limiti di capacità del pacco batterie, comunque, il ciclo di ricarica risulta particolarmente veloce tanto che, in pratica, la carica è quasi sempre al massimo: soltanto se si spreme a fondo tutta la potenza disponibile in salita si esaurisce la riserva di potenza elettrica dopo circa 5-6 Km. guidati alla grande ma basta un allungo ed un paio di frenate per ricaricare il che rende l?idea della potenza del motore elettrico quando funziona come generatore grazie all?inverter (e giustifica il fatto che la batteria tradizionale sia solo di 35 Ah ovvero serva solo come tampone di emergenza).
Il meglio di s? il sistema ibrido lo dà nel misto ed in velocità: basta andare a vedersi la curva di coppia qui
http://www.olaolaonline.net/page.php?im ... idplot.jpg (immagine ricavata da un sito USA, visto che Honda non la pubblica da nessuna parte) per capire il motivo. La coppia che garantisce il motore elettrico è veramente notevole (circa 170Nm) e costante fino ai 3200-3400 g\min: in queste condizioni si ha una spinta ed una elasticità paragonabile a quella di un turbodiesel 1600-1800cc. Tenendo presente che procedendo a velocità costante autostradale ?legale? di 130-135 Km\h si fanno circa 2300-2400 g\min vi garantisco che schiacciando a chiodo la vettura schizza in maniera del tutto inattesa (decisamente meglio della 1,5VTEC, per fare un paragone, nonostante pesi circa 150 Kg. in + !): forse la + bella sensazione che il sistema ibrido è in grado di garantire !
[b]Freni [/b]: buoni ma non eccezionali (anche se non li ho mai sollecitati al massimo). Comunque la frenata è curiosa essendo mista, elettro-idraulica. Se frenate forte per esigenze di traffico e\o di emergenza, la frenata è quasi totalmente idraulica ovvero tradizionale (ma carica poco le batterie) mentre se frenate dolcemente perch? ne avete la possibilità la frenata è quasi totalmente elettrica (e si vede sul LED che la carica delle batterie è al massimo) e il circuito idraulico interviene solo negli ultimi metri assumendosi il solo compito dell?arresto vero e proprio.
Il tutto è gestito da una complessa pompa elettroidraulica che è un vero gioiello dell?elettronica jap.
In discesa i freni sono molto sollecitati se si mantiene il cambio CVT sulla posizione normale (?D?) in quanto la vettura guadagna rapidamente velocità ed il cambio continua ad allungare il rapporto di conseguenza: decisamente meglio inserire il rapporto sportivo (?S?) che aiuta col freno motore.
[b]Cambio CVT [/b]: il poveretto fa giudiziosamente il proprio dovere, va bene, si guida rilassati (fin troppo per i miei gusti) ed in città, ovviamente, è comodo. Secondo i tecnici Honda è la soluzione ideale in combinazione con la propulsione ibrida per contenere al massimo i consumi. E qui non sono per nulla d?accordo: forse in alta velocità hanno ragione loro in quanto il CVT allunga il rapporto a livelli incredibili MA con una curva di coppia come abbiamo visto sopra un bel 6 marce come quello della Civic UK sarebbe l?ideale e sono convintissimo che in città e nel traffico congestionato si consumerebbe decisamente meno. Infatti il tallone d?Achille del CVT è il ritardo nella risposta dovuto all?inerzia del sistema e l?assorbimento di potenza che è praticamente costante: il risultato è che partendo da fermi e nelle riprese a bassa velocità si spreca inutilmente una percentuale elevata della potenza impegnata e poi quel rumore di motore imballato quando si accelera a me fa girare i santissimi. In pratica cioè nelle condizioni di traffico cittadino o comunque lento il CVT tende a tenere inserito un rapporto corto mentre l?eccellente valore di coppia disponibile permetterebbe, con un manuale, di inserire un rapporto + lungo.
Si può in parte superare il problema partendo in accelerata decisa ovvero affondando il piede fino a raggiungere i 50-60 Km\h per poi alleggerire se necessario: in tal modo l?inerzia del CVT si sente molto meno perch? lo si costringe ad allungare i rapporti.
Molto performante invece il CVT in salita: avere in ogni istante il rapporto giusto è molto piacevole. Volendo divertirsi come piace a noi si può usare il CVT a mò di pseudo-sequenziale ovvero passando da ?D? ad ?S? e viceversa senza mollare o quasi l?accelleratore: in particolare su salite impegnative costituite da una serie di tornanti ed allunghi questa tecnica risulta estremamente redditizia perch? inserendo il rapporto Sportivo in prossimità di un tornante si riesce a frenare la vettura aiutando i freni e si esce su di giri ed in piena trazione per affrontare con grinta l?allungo successivo gabbando il CVT. Ho usato questo stile di guida alla prima uscita domenicale con la vettura facendo il giro dei passi alpini svizzeri + prossimi ai nostri confini (Lucomagno-Oberalp-Gottardo) divertendomi un mondo e quasi dimenticandomi di essere al volante di una comoda e spaziosa berlina.
[b]Consumi[/b] : complessivamente la vettura consuma decisamente poco, orientativamente dal 15 al 20% in meno rispetto alla 1,5 VTEC di pari potenza nonostante un peso superiore del 10%.
Però non si può fare di ogni erba un fascio ed [b]il consumo dipende principalmente NON tanto da quanto si schiaccia bensì piuttosto dal tipo di percorso prevalente[/b] alla luce di quanto suddetto circa i limiti di impiego del motore elettrico e di inerzia del CVT .
Per dare un?idea riporto di seguito i dati da me rilevati dopo aver percorso poco + di 10mila chilometri [b]così suddivisi:
- strade extraurbane scorrevoli: 40%
- città, strade congestionate e percorsi a freddo (<5 Km): 25%
- autostrada: 20%
- strade di montagna e sterrati: 15%
Consumo medio carburante 5,6 l\100Km ovvero 17,85 Km\litro.[/b]
Nel mio caso è risultato estremamente penalizzante, per la media, il percorso mattutino e serale di circa 3,5 Km. a freddo durante il quale, non essendo il motore termico in temperatura, al motore elettrico non è consentito di funzionare a bassa velocità ed al termico di spegnersi al semaforo.
A conferma del fatto ho rilevato durante le vacanze (in assenza del suddetto percorso dovuto al lavoro) percorrenze medie molto prossime ai valori dichiarati da Honda ed in particolare:
- strade extraurbane veloci da 3,8 a 4,4 litri\100Km
- autostrade a velocità ?legale? o poco oltre da 5,3 a 5,5 litri\100Km
- percorsi cittadini scorrevoli ovvero poco trafficati da 5,1 a 5,6 litri\100Km
- strade di montagna guidate sportivamente con piede pesante da 8,5 a 10,5 litri\100Km
[b]Sensazioni e tecnica di guida [/b]: Deciso e preciso l?inserimento in curva grazie alla geometria sportiva delle sospensioni anteriori, preciso lo sterzo abbastanza diretto con servosterzo elettrico.
Le sospensioni sono confortevoli ma non le definirei morbide: certo che massa e dimensioni non sono trascurabili e bisogna tenerne conto.
Il dispositivo di controllo della trazione e della stabilità fa il resto garantendo una guida assolutamente sicura. Probabilmente nella guida invernale su strade innevate conviene disinserire il controllo di trazione per lasciare al pilota maggior sensibilità e trarsi d?impaccio laddove si incontrano accumuli di neve sulla carreggiata: devo fare un po? di prove in merito ma la neve latita.
Il VTEC di ultima generazione a tre stadi con doppia accensione garantisce due personalità completamente diverse alla risposta: dolce e rotondo in marcia normale, il motore diventa decisamente ?cattivo? schiacciando a fondo regalando anche un bel ruggito da sportiva come da DNA Honda.
Come detto sopra ricordarsi sempre che c?è una riserva di potenza sempre ed immediatamente disponibile di 20 CV: conviene sfruttarla sempre nelle accelerazioni per bypassare l?inerzia del CVT. Nella guida cittadina bisogna fare il piede (di velluto) per sfruttare il + possibile l?unità elettrica a velocità costante: basta un niente per far riaccendere il termico.
Attenzione ai freni, soprattutto in discesa, nei primi chilometri di percorrenza: l?auto non dà affatto la sensazione della velocità e si arriva subito lunghi.
Comunque sembra di guidare una vettura di categoria superiore: settimana scorsa ho avuto in mano per un giorno la Civic precedente e mi sembrava una macchina dei tempi passati.
[b]Conclusioni[/b] : a mio avviso un bel conglomerato di alta tecnologia ed una grande stradista.
Spero che quanto sopra basti per dare un?idea della vettura: se avete domande particolari, compatibilmente col tempo, sarò lieto di rispondervi.
Buone feste a tutti e cordiali saluti
er le batterie?? si sa niente della loro autonomia o problemi di sostituzioni?? problemi di elettronica??
Non ho idea quando hanno inziato ad importarla, è stato fatto in perfetto silenzio (manco una prova da riviste)
inquina come "un paio" d stè ibride.... 
