Auto con singola farfalla per cilindro di serie

[Bruno85]

Quali auto prodotte dagli anni '90 ad oggi sono equipaggiate con CF separati, una farfalla per cilindro? Conosco la BMW 320is, con i 4CF di serie.
Inoltre: come si fa a sapere se un set di 4CF di un'auto può essere montato su un'altra auto? Di deve tener conto della distanza tra gli assi dei cari cilindri, no? Come si chiama questo valore? Si riesce a trovare facilmente?

[Cunili]

ma il 320 is non ha 6 cilindri?

non saprei proprio...

pensa che i collettori del CBR 900 prodotto dal 2002 al 2004 sono plug and play sull'Integra. Peccato per l'elettronica.

[Bruno85]

ma il 320 is non ha 6 cilindri?

non saprei proprio....

No, il motore della BMW 320is, presentata nel 1987, era un 4 cilindri in linea con 4CF e sviluppava 192cv a 6800rpm (per gli interessati posto il link: http://www.omniauto.it/magazine/articol ... 1990).html (ricopiatelo nella barra dell'url))
I suddetti 4CF sono tutt'ora, assime ai motociclistici, la migliore soluzione per far diventare un 4 cyl asipirato monofarfalla un plurifarfalla. Sennò poi si deve andare su kit appositi, ma dai costi molto più salati.

pensa che i collettori del CBR 900 prodotto dal 2002 al 2004 sono plug and play sull'Integra. Peccato per l'elettronica.

Interessante... E se come eletronica si passasse alla Hondata? Vabbè, questa è un'altra storia, e questo non è un topic su come fare un'ITR con 4CF, quello magari arriverà più avanti. Per ora sto facendo un po' di indagine...

[Nippo]

Mettici pure la Sunny GTi-R

[Bruno85]

Mettici pure la Sunny GTi-R

La Nissan Sunny GTi-R monda 4CF nonostante sia turbo? Non lo sapevo! Ma vanne a reperire una in uno scasso Ne hanno importate 47! Mo lo vado a rubare dal motore di metteo(ex)itr!

[Bruno85]

Mi osno informato, effettivamente la Sunny GTi-R monta 4CF, MOLTO BENE! Ma purtroppo non è una notizia utile
Troppe poche in giro.

[[-DeViL-]]

mi sentirei di chiedere che vantaggi ha avere un cf per cilindro... :ignorantedentro

[Riki73R]

Tutti i Bmw Motorsport che io sappia hanno 4 farfalle.
Se vai su hondatech molti adattano i Cf motociclistici ai nostri VTEC.
Sull H si usano quelli dell' Hayabusa, sui B molti usano quelli del Cbr.
Per adattarli basta avere un collettore d' aspirazione da segare e un po' di fantasia
Per l' elettronica con Hondata, Uberdata o Crome puoi gestire i 4 cf, almeno mi pare

[skace]

mi sentirei di chiedere che vantaggi ha avere un cf per cilindro... :ignorantedentro

anch'io

[DarkCrinos]

mi sentirei di chiedere che vantaggi ha avere un cf per cilindro... :ignorantedentro

anch'io

consumare più benzina, mi sembra ovvio

ed affogare i cilindri

[Bruno85]

Allora, volete sapere i vantaggi dei 4CF? Premetto che andrebbe rifatta tutta la linea di alimentazione, a causa della richiesta di benzina maggiore,e che va COMPLETAMENTE stravolta l'elettronica.

Dato che il motore NA non è sovralimentato, l'aria entra alla pressione atmosferica.

Ora, l'unico fattore a far aumentare la "capacità" del motore di aspirare l'aria è proprio la portata d'aria, che è data dal prodotto di densità, sezione d'entrata e velocità.

Se densità e velocità sono costanti (nei motori NA, a regime di rotazione fisso, bene o male lo sono), l'unico parametro che può far aumentare la quantità d'aria aspirabile ad ogni singolo ciclo è la sezione d'ingresso dell'aria, attraverso le strozzature dei CF, nel tempo prestabilito nella fase d'aspirazione.

Nell'ITR (ad esempio) la sezione d'ingresso principale è data dall'area del varco nel CF. Mettiamo sia da 60mm di diamentro, l'area d'ingresso è di 28 cm^2.

Mettiamo caso montassimo un set di 4CF, ognuno da 40mm di diametro; ogni singolo condotto sarà da 12 cm^2, che moltiplicato x4 dà un'area complessiva dei 4CF di 50 cm^2, quasi il doppio del CF singolo.

Considerando che la miscela viene sempre immessa nei cilindri in rapporto stechiometrico (circa 14,7 parti d'aria per una di benzina), aumentando l'aria in ingresso potremo far aumentare anche la benzina immessa, e quindi (grazie a molti fattori) aumenterà la potenza del motore.

[Bruno85]

anch'io

consumare più benzina, mi sembra ovvio

ed affogare i cilindri

Consumare più benzina si, ma ad avere molta più potenza anche. Affogare i cilindri no, perchè se resti all'incirca stechiometrico, avviene esattamente il contrario, ovvero che il tutto bruci a perfezione.

[DarkCrinos]

qualcosa mi dice che anche tu sarai a cercare i pezzi di B18 nel mercatino

[Bruno85]

qualcosa mi dice che anche tu sarai a cercare i pezzi di B18 nel mercatino

Per ora non corro rischi, sono stock .
Poi, per favore, non andiamo in OFFTOPIC. Vi prego!

[ciccio]

Pherrari monta le singole farfalle
Il viper no pero'
altro non saprei
Cmq se li vuoi montare senza svenarti per i TODA ci son i Jenvey, non costano poi una follia..

[Bruno85]

Pherrari monta le singole farfalle
Il viper no pero'
altro non saprei
Cmq se li vuoi montare senza svenarti per i TODA ci son i Jenvey, non costano poi una follia..

Vabbè, ma che differenza corre tra i jenvey o toda e quelli automobilistici o mociclistici? I primi 2 sono meccanicamente (intendo esclusa l'elettronica) plug&play?

[ciccio]

esatto, dalle flange sulla testa ai leverismi delle farfalle, alle sedi degli iniettori, ed anche come diametro e lunghezza sono calibrati per quel motore, cosa che non si po' dire per le soluzioni artigianali, per ottime che siano, e son cose che fanno la differenza..
Poi quella del CBR mi e' nuova

[Bruno85]

Cmq si parlava di quali parametri possano essere considerati per un'eventuale istallazione di 4CF di auto che li montato di serie su un'altra auto. Un discorso puramente teorico e "comtemplativo" su quest'argomento.

[AlexxTs]

Cmq si parlava di quali parametri possano essere considerati per un'eventuale istallazione di 4CF di auto che li montato di serie su un'altra auto. Un discorso puramente teorico e "comtemplativo" su quest'argomento.

se la macchina monta il map sono caxxi da pelare, se monta il maf ? piu' "semplice" ............ comunque sia nel primo che nel secondo caso bisogna creare i 4 bypass in 1 per la regolazione del minimo sulla valvola isc e nel caso del maf ricalibrare il segnale del maf dato che questo verrebbe montato su un diametro di aspirazione comune ma di molto maggiorato (i quattro filtri sono da esibizione, a meno di non farli uscire dal cofano con una presa airscope ............ in questo caso meglio passare ad una ecu che faccia la carburazione senza "pesare" direttamente l'aria aspirata).

nel caso del map (senza cambiare la ecu), si puo' passare ad un sistema maf (facendo salve le sopracitate considerazioni) con un circuito di interpretazione maf/map sicch? la ecu vedrebbe lo stesso segnale (che rimane sempre analogico e proporzionale alla grandezza misurata), oppure creare un mini-plenum fittizio dove il sopraccitato bypass 4 in 1 si congiunge alla valvola del minimo e vedere come si comporta il segnale del map installato nel mini-plenum.

in un caso e/o nell'altro si intende che le ecu sia programmabile e comunque bisogna rivedere alzata e incrocio delle valvole (in motori poco spinti tipo golf gti mk1 ci tiri fuori una 30-40 cavalli a 7000 e rotti giri) in motori gia' pompi come un k20 15-20cv sono gia' un obbiettivo ambizioso perch? gia' al top del top ..........

........... comunque sono tutte considerazioni che poi vanno a scornarsi con l'applicazione pratica in officina ........ serve solo a capire quali siano le problematiche principali a cui si va in contro .......

[Bruno85]

Cmq si parlava di quali parametri possano essere considerati per un'eventuale istallazione di 4CF di auto che li montato di serie su un'altra auto. Un discorso puramente teorico e "comtemplativo" su quest'argomento.

se la macchina monta il map sono caxxi da pelare, se monta il maf ? piu' "semplice" ............ comunque sia nel primo che nel secondo caso bisogna creare i 4 bypass in 1 per la regolazione del minimo sulla valvola isc e nel caso del maf ricalibrare il segnale del maf dato che questo verrebbe montato su un diametro di aspirazione comune ma di molto maggiorato (i quattro filtri sono da esibizione, a meno di non farli uscire dal cofano con una presa airscope ............ in questo caso meglio passare ad una ecu che faccia la carburazione senza "pesare" direttamente l'aria aspirata).

nel caso del map (senza cambiare la ecu), si puo' passare ad un sistema maf (facendo salve le sopracitate considerazioni) con un circuito di interpretazione maf/map sicch? la ecu vedrebbe lo stesso segnale (che rimane sempre analogico e proporzionale alla grandezza misurata), oppure creare un mini-plenum fittizio dove il sopraccitato bypass 4 in 1 si congiunge alla valvola del minimo e vedere come si comporta il segnale del map installato nel mini-plenum.

in un caso e/o nell'altro si intende che le ecu sia programmabile e comunque bisogna rivedere alzata e incrocio delle valvole (in motori poco spinti tipo golf gti mk1 ci tiri fuori una 30-40 cavalli a 7000 e rotti giri) in motori gia' pompi come un k20 15-20cv sono gia' un obbiettivo ambizioso perch? gia' al top del top ..........

........... comunque sono tutte considerazioni che poi vanno a scornarsi con l'applicazione pratica in officina ........ serve solo a capire quali siano le problematiche principali a cui si va in contro .......

Quindi volendo rpovare a fare il lavoro su un B18 su un'ITR + di 20 cv non si riescono a prendere?
Da quel che ho letto quindi il vero problemone è il sensore MAP, ovvero come far capire a sta c@zzo di centralina (probabilmente Hondata) quanta aria entra e poi carburarla, no?