coppia, potenza max, differenze tra disel e benzina

Messaggio da **void** » venerdì 14 luglio 2006, 7:58

siete pregati di specificare le mie inesattezze in modo che possa correggermi

Messaggio da **gizmoITR** » venerdì 14 luglio 2006, 8:40

a beh poi c'e' un altro piccolo dettaglio, cioe' che il gasolio brucia in eccesso di aria e non a rapporto stechiometrico.
Detto in soldoni significa che la turbina puo' pompare aria a palla, e piu' gasolio inietti piu' ne bruci... -----> coppia
Questo il motivo per cui il turbo su un benzina non da' gli stessi vantaggi di un TD

Messaggio da **Voodooo** » venerdì 14 luglio 2006, 9:41

void ha scritto: L'erogazione degli attuali motri turbodiesel è (forzatamente) scandalosa... il range utile è da 2000 a 3400 giri circa... quindi per avere un'auto usabile decentemente (Vista anche l'elevata coppia sviluppata) devi avere dei rapporti LUNGHISSIMI, altrimenti l'auto "ti mangia le marce" e sei fermo.
Quest'ultima caratteristica è un handicap mostruoso.
Al contrario di quanto accade con un motore aspirato-benza il range di utilizzo è troppo breve... questo comporta l'avere un auto che sotto è FERMA, in mezzo ti scarica 30-40kgm di botto e poi , sopra, è ferma.
Il problema è la prima fase di buco. Avendo quel buco non puoi avere i rapporti troppo lunghi o non riesci a partire. Ma se metti i rapporti corti hai il problema che nel range "di mezzo" le marce sono troppo corte.
Ecco che devi fare dei compromessi... e il compromesso significa che l'auto sarà un cesso da guidare sia andando piano, sia andando forte.

dire ke ai bassi giri un turbonafta nn ce la fa a partire è scandaloso void... basta salire su quel carroarmato della golf tdi, alla prima partenza a un semaforo abituati con i nostri rapporti rimaniamo a far pattinare le gomme bruciandole!

i turbo benzina hanno turbine a Sovralimentazione
i turbo nafta hanno turbine a Compensazione....

ovvero su un benzina si va a cercare la prestazione pura, su un turbo nafta si va a cercare la compensazione!

tanto è vero ke quando son andati a cercare le prestazioni su gli ultimi citati la golf tdi 150cv cambiava turbine a go-go xkè si aprivano in due come albicocche

un motore tdi NN PESA MOLTO bensi il cambio + frizione sono pezzi di marmo....intendiamoci!!! ovviamente dilazionare 18kg di coppia su 9000rpm è un conto che nn dilazionarne 34 su 4500

Messaggio da **kay** » venerdì 14 luglio 2006, 10:59

Voodooo ha scritto: dire ke ai bassi giri un turbonafta nn ce la fa a partire è scandaloso void...

Allora diciamo che ce la fa a partire, ma se in quei "bassi giri" ti ci trovi dentro quando già sei in marcia puoi rischiare la vita. Come è capitato a me nel mezzo di un incrocio con la ex (per fortuna) car del babbo, una classica TDI 130.
E non scherzo...

Messaggio da **Voodooo** » venerdì 14 luglio 2006, 11:29

vabbe raga se la turbina nn carica nn vi potete aspettare ke una turbina centripeda azionata dai gas di scarico riesca a caricare subito!! prendetevi una turbina azionata elettricamente

Messaggio da **typer558** » venerdì 14 luglio 2006, 11:33

Il problema è la prima fase di buco. Avendo quel buco non puoi avere i rapporti troppo lunghi o non riesci a partire

sensazione

che ho avuto ieri guidando la golf plus tdi 140cv che ha voluto comprare mia moglie (era la prima volta che la guidavo).

Sembra un turbo benzina anni 80........

Eppure c'è gente che dice che sono una goduria nel traffico......

HieJ · Messaggio da **HieJ** » venerdì 14 luglio 2006, 12:06

typer558 ha scritto:
Sembra un turbo benzina anni 80........ Eppure c'è gente che dice che sono una goduria nel traffico......

ci si bisogna abituare e fare un po di mano e sfruttare i giri giusti.

che dire....

sono semplicemente impressionato da quanto ne sapete tutti quanti, ma ho anche letto ciò che avvalora la scelta che io ho fatto, è cioè l'aver preso il disel.
Come detto da Void (se non erro) il disel è una vera goduria se si deve viaggiare ad andatura costante, tipo in autostrada, ma è altrettanto vero che in pista per tutti i motivi da voi tutti elencati il disel è un chiavica, e dopo aver girato anche a Magione con il disel ne sono ancora + convinto

Morale della storia appena posso vado di cr-x o eg6

Messaggio da **Voodooo** » venerdì 14 luglio 2006, 12:56

ma se ci devi far km in autostrada il diesel è la scelta!!!

quello ke nn capisco sono i tdi da 150cv su auto ke si usano nel traffico

x il resto il diesel è un macina km, tira tutto quello ke si puo' tirare!!!

Messaggio da **void** » venerdì 14 luglio 2006, 13:36

Voodooo ha scritto:vabbe raga se la turbina nn carica nn vi potete aspettare ke una turbina centripeda azionata dai gas di scarico riesca a caricare subito!! prendetevi una turbina azionata elettricamente

ma il punto è esattamente quello detto da me, kay e typer558 :
con i td attuali (ma anche con i vecchi) e i rapporti che sono COSTRETTI ad avere hai un problema nei primi giri.

giri in cui la turbina non c'è e un cui il motore fa VERAMENTE fatica a spingere.

Per quanto riguarda la lunghezza dei rapporti... il discorso è semplicissimo (e so che lo sai), non ha senso un confronto tra i rapporti del vti e i rapporti di un tdi...

un'auto a X cavalli ha, dato un cx, una velocità di punta Y.
Tutto questo in modo indipendente da peso e c@zzi vari.

Quindi se abbiamo , ad esempio, 200cv e un cx come quello dell'eg6 avremo una top speed di circa 245 effettivi.
Questo SIA che sia un tdi (200cv a 4500giri) sia che sia un aspirato (200cv a 7600 effettivi)
OVVIAMENTE i rapporti sono scalati di conseguenza.

PERO' se fate caso la prima marcia di TUTTI i diesel è ESTREMAMENTE corta.
e intendo ESTREMAMENTE corta.
Questo proprio perchè altrimenti sarebbe IMPOSSIBILE partire, visto che la turbina non c'è e il motore è veramente insulso sotto i 1500 giri.

emamos · Messaggio da **emamos** » venerdì 14 luglio 2006, 22:32

fondamentale differenza tra gasolio e benzina:il primo impiega sempre lo stesso tempo a bruciare col salire del numero di giri;arrivati ai 5000 o li intorno se sali ancora di giri quando si aprono le valvole di scarico magari deve ancora bruciare tutto il gasolio..
La benzina, più viene sottoposta violentemente alla compressione(ovvero con l'aumento del n di giri in questo caso) tanto più sarà veloce la sua combustione in proporzione(in teoria,poi in pratica non è proprio così e c'è l'anticipo di accensione che aumenta col n di giri) non si spiega altrimenti il fatto che in formula 1 girano a 18000 giri(il doppio di un b18..),e lì il limite non è ancora la benzina che non brucia in tempo,ma materiali,attriti, ecc ecc..
Peccato solo che la benzina va in autodetonazione,se così non fosse gli farebbe un culo così al gasolio..

Messaggio da **void** » venerdì 14 luglio 2006, 23:15

la benza dei motori da f1 non ha NULLA a che spartire con la benza da "strada". Ecco perchè dei 18000 giri.

Tolt · Messaggio da **Tolt** » venerdì 14 luglio 2006, 23:37

uhm...

chi compra un "diesel sportivo" non ha capito un c@zzo, ecco perchè.

Messaggio da **eTiLiKo** » sabato 15 luglio 2006, 13:58

Vai tranquillo che i 18.000rpm volendo si fanno anche con la 98 ottani commerciale.La benzina non è il limite...

Messaggio da **void** » sabato 15 luglio 2006, 16:00

sì si possono fare anche con quella... ma non avrai le stesse prestazioni, perchè devi adottare dei rapporti di compressione ben più bassi.

no ?

Messaggio da **eTiLiKo** » domenica 16 luglio 2006, 14:53

Sicuramente la benzina che usano in formula 1 oltre ad avere un numero di ottano sicuramente superiore è anche molto ossigenante.

AlexxTs · Messaggio da **AlexxTs** » domenica 16 luglio 2006, 16:04

gizmoITR ha scritto:a beh poi c'e' un altro piccolo dettaglio, cioe' che il gasolio brucia in eccesso di aria e non a rapporto stechiometrico.
Detto in soldoni significa che la turbina puo' pompare aria a palla, e piu' gasolio inietti piu' ne bruci... -----> coppia
Questo il motivo per cui il turbo su un benzina non da' gli stessi vantaggi di un TD

non ? proprio esatto ........ anche i nuovi td euro4 sono stechiometrici, adottano wideband e sistemi di controllo dell'immissione dell'aria (valvole a farfalla automatiche) .....

la coppia su un td ? piu' coppiosa in basso perch? il gasolio riesce a bruciare bene anche con coppie al 100% a 1500rpm, cosa impensabile per la benzina ......

AlexxTs · Messaggio da **AlexxTs** » domenica 16 luglio 2006, 16:16

Voodooo ha scritto: i turbo benzina hanno turbine a Sovralimentazione
i turbo nafta hanno turbine a Compensazione....

anche questo ? un po' inesatto ...... anche nei benzina turbo si tenta di avere un rendimento volumetrico superiore sia in fase di aspirazione (il motore non compie lavoro meccanico per aspirare aria perch? ci pensa il compressore) , sia in fase di scarico (durante l'incrocio l'aria compressa dal compressore deve facilitare l'espulsione dei gas di scarico facendo compiere un lavoro nullo da parte del pistone per evacuare i gas combusti) ....... pero' mentre su un diesel a geometria variabile ? possibile mantenere delle basse contropressioni allo scarico tali per cui il motore turbocompresso ha un rendimento globale superiore all'equivalante aspirato di pari potenza, su un motore turbo benzina questa fase di massimo rendimento dura solo finch? le contropressioni allo scarico sono inferiori alla pressione di mandata e cio'avviene per quelle scelte di tubina che predilicono la spinta ad alto rpm (con questa scelta il rendimento ? sempre superiore rispetto ad un aspirato di pari potenza) piuttosto che a basso rpm (infatti ? in questa configurazione che ad un certo punto il rendimento inizia a calare rispetto ad un equivalente aspirato di pari potenza).

ciao

Messaggio da **typer558** » lunedì 31 luglio 2006, 11:53

L'erogazione degli attuali motri turbodiesel è (forzatamente) scandalosa... il range utile è da 2000 a 3400 giri circa... quindi per avere un'auto usabile decentemente (Vista anche l'elevata coppia sviluppata) devi avere dei rapporti LUNGHISSIMI, altrimenti l'auto "ti mangia le marce" e sei fermo.
Quest'ultima caratteristica è un handicap mostruoso.
Al contrario di quanto accade con un motore aspirato-benza il range di utilizzo è troppo breve... questo comporta l'avere un auto che sotto è FERMA, in mezzo ti scarica 30-40kgm di botto e poi , sopra, è ferma.
Il problema è la prima fase di buco. Avendo quel buco non puoi avere i rapporti troppo lunghi o non riesci a partire. Ma se metti i rapporti corti hai il problema che nel range "di mezzo" le marce sono troppo corte.
Ecco che devi fare dei compromessi... e il compromesso significa che l'auto sarà un cesso da guidare sia andando piano, sia andando forte.

Il pro è che se non hai frequenti ripartenze (stop) ma ad esempio giri in autostrada o statale... è UNA GODURIA UNICA

la setti scorsa ero in ferie in trentino con la corf plus 140cv di mia moglie.
Praticamente, 1700km circa di prove varie (città, autostrada, montagna, statali) con questo motore a me sconosciuto. Si è verificato ALLA LETTERA quanto anticipato da void: non posso che inchinarmi

in autostrada è FA-VO-LO-SA

, consumi a me sconosciuti

ma in città e soprattutto in montagna ha una erogazione VER-GO-GNO-SA

Minimo a 8/900 rpm e fino a 2000rpm di contagiri è scandalosa!

inesistente

poi una botta monstruosa e a meno di 3500rpm è finito tutto.
Ripartire in salita in montagna è una tragedia. Nel traffico è un on-off continuo.............. in sintesi EROGAZIONE DE MERDA. Ma chi ha detto che erano i motori sportivi del futuro???

Quelli che si son fatti infinocchiare dalla enorme OPERAZIONE COMMERCIALE dell'audi alla 24h di Le Mans???????

Tolt · Messaggio da **Tolt** » mercoledì 2 agosto 2006, 20:00

typer558 ha scritto:.............. in sintesi EROGAZIONE DE MERDA. Ma chi ha detto che erano i motori sportivi del futuro??? Quelli che si son fatti infinocchiare dalla enorme OPERAZIONE COMMERCIALE dell'audi alla 24h di Le Mans???????

ma è bellissima!!!!!!!!! una pubblicità che fa sorridere... e tanto