Unione VTEC+Turbo

Jacopo VTI · Messaggio da **Jacopo VTI** » domenica 5 marzo 2006, 12:19

Prima di essere crocifisso metto in chiaro il significato del topic: è possibile costruire un B16/18 turbo mantenendo il VTEC?
Cioè mantenendo le due fasature e il principio di funzionamento (ovviamente adattando il RC, irrobustendo il tutto eccetera)
Qualcuno lo ha fatto? Avete videi o foto o altro?

E' una curiosità puramente tecnica, al di là delle questioni filosofiche sugli honda NA

Mi è venuta dopo aver visto uno dei video del TeamRice

, quello con la Civic EK da 480 CV (B18c1 turbo...)

Fanno dei clip splendidi comunque

Jacopo VTI · Messaggio da **Jacopo VTI** » domenica 5 marzo 2006, 12:33

So che molti fanno dei bialbero turbo ma le camme sono VTEC Killer cioè mantengono solo la fasatura estrema e da basso aiuta il turbo.. ma è una cosa che non mi esalta e tra l'altro non ha senso cioè uno allora fa prima a turbizzare un motore normale e mettergli delle camme da corsa...

Ottimizzando il funzionamento del motore l'erogazione e il cambio di fase del VTEC unito al Turbo deve essere una cosa mostruosa!

Messaggio da **Voodooo** » domenica 5 marzo 2006, 13:19

il problema stesso è ke un turbo lavora con opposte soluzioni tecniche a un aspirato... inoltre il VTEC sfrutta rapporti di compressione e alzate estreme per un motore di serie.....

ora tu immagina ke normalmente un motore per essere turbato deve essere decompresso, un motore normale sta sui 9.0:1 come rapporto di compressione e viene dempresso intorno ai 6.0:1 7.0:1 altrimenti con la pressione della turbina andrebbe in predetonazione! calcola ke un b18 ha il rapporto di compressione a 11.0:1

capsici gia da te ke la cosa insieme è dura falla coesistere! o se coesiste con alzata minori e a quel punto il VTEC con il turbo è inutile, tanto vale inserire una piccola turbina e farla lavora in compensazione sotto VTEC!

Jacopo VTI · Messaggio da **Jacopo VTI** » domenica 5 marzo 2006, 13:51

BEh quello che hai detto è condivisibile però mi sembrava di aver sentito in giro che qualcuno aveva fatto un VTEC+ turbo (oltre agli Americani può darsi anche un ragazzo con un Del Sol che aveva postato un annetto fa sul forum?)
Comunque visti i risultati in termini di cv mi viene cmq da pensare che vista la qualità e l'indole dei bialbero honda, siano dei motori che turbati rendono di più di motori convenzionali

E' impressionante l'EK del Team Rice...

Nico Giraldi

caro voodoo mi dispiace ma stavolta non sono d'accordo!

unire il VTEC al turbo non solo sarebbe possibile ma anche vantaggioso, ammesso di essere abbastanza competenti e bravi da portare a termine l'impresa...

l'idea di turbo che hai tu e molti altri è quella frutto del motorismo anni 80 che concepiva il turbo in quel modo e cioè bassi r/c geometrici, alte pressioni di boost, fasature strettissime e quasi prive di incrocio per non far "scappare" la carica dalla camera....questa è la filosofia con cui sono state costruite sia la delta hf sia la mitica uno turbo...

...adesso la filosofia che va per la maggiore è quella di non considerare più il r/c geometrico ma quello dinamico, cioè lavorando con camme di aspirazione molto ritardate, alti r/c geometrici (ma bassi r/c dinamici) e turbine di grande portata e medie-alte pressioni...
risultato: prima a 5500 giri i motori turbo morivano...ora si riesce a farli andare a 8000giri...

la delta integrale di b/m engineering a Roma (quella verde di Mauro), l'ho vista da loro in officina:

r/c geometrico 10:1 camme di aspirazione ritardatissima e ampio incrocio....600cv e più di 8000giri....

lord_dingo · Messaggio da **lord_dingo** » domenica 5 marzo 2006, 15:36

Nico Giraldi ha scritto:
la delta integrale di b/m engineering a Roma (quella verde di Mauro), l'ho vista da loro in officina: r/c geometrico 10:1 camme di aspirazione ritardatissima e ampio incrocio....600cv e più di 8000giri....

ma li fa 10.000km il motore o esblode prima??? arrivati a questi livelli se nn sono macchine da pista.meglio comprasi un motore appositamente studiato.. ke andare in giro con un motore ke può esplodere...

mi fido di + a portare le bombole di nos.. almeno se nn le uso nn corro molti rischi

Messaggio da **Voodooo** » domenica 5 marzo 2006, 15:59

vero quello ke hai scritto mauro ma c'è una leggera differenza, li stiamo parlando di motori ke sono nati turbo o ke vengono progettati turbo, qui parliamo di un motore ke esce aspirato e con prestazioni da macchina da pista!!!

senz considerare l'ipotesi ke a quel punto l'entrata VTEC combinata con il turboxkè di quello si parla renderebbe la macchina ingestibile per il semlice fatto ke fuori VTEC nn è ke un normale aspirato al ke gli arriverebbero una vagonat di cavalli e coppia proprio quando gia li ha(cioè la coppia no pero...). altra cosa, sono im pista curvone in appoggio, l'olio nn pesa bene acciacco entra la turbina ma il VTEC causa mancanza di pressione nn si attua.....auguri

Messaggio da **gesus** » domenica 5 marzo 2006, 16:07

si ma è un discorso ipotetico chiaramente ...

cmq pensavo che la richiesta di turbo + VTEC sia da considerarsi su tutto l arco, ovvero turbina sempre, e cambio di fasatura da VTEC per riuscire in qualche modo ad andare oltre con i giri ...

in pratica un VTEC per auto turbo.

mmm vabbe tanto io non ne capisco molto quindi -> leggo

Unknow · Messaggio da **Unknow** » domenica 5 marzo 2006, 16:51

naaaaaa...

qua il problema, è che c'è troppa mentalità anni 80 (come giustamente faceva notare mauro).

ragazzi, il motore "turbo" è fondamentalmente un aspirato "assistito"!!!

facciamo un esempio...

se è sov'alimentato...che motivo c'è di montare 4 farfalle?

lo stesso motivo per cui le monti su un NA!!

il motore "respira" meglio!!!

stesso discorso per il VTEC...

la fasatura variabile, in virtù proprio della possibilità di poter ottimizzare la... ehm fasatura, permette di migliorare il rendimento volumetrico!

guardate per esempio il motorre della lancer X!!!

classico 4 cilindri in linea, con variatore MIVEC sull'aspirazione!

...e non dite più che il VTEC + turbo è inutile...

...sinno ve piò a giranti in testa!

Unknow · Messaggio da **Unknow** » domenica 5 marzo 2006, 16:56

faccio n'altro esempio tanto per farve rende conto:

il turbo

come in molti sanno ha lo sgradito difetto di essere particolarmente vuoto ai bassi, specie in caso di elaborazioni, o comunque di alte pressioni...

un VTEC, tarato in modo da avere una fasatura che nella fase "aspirata" del turbo (cioè quando ancora la turbina non soffia)
può essere un buon rimedio al vuoto dei giri bassi,salvo poi aprire le "gole" quando la turbina "spigne"!!!

la Delta della B&M segue proprio questa filosofia! (quella che il motore turbo è fondamentalmente un aspirato)

infatti quella "cagna" spigne come na matta da 2000 a 8000 giri!!! (tacci sua!)

Messaggio da **Cunili** » domenica 5 marzo 2006, 18:25

ti giuro unknow, non ho capito un c@zzo

Unknow · Messaggio da **Unknow** » domenica 5 marzo 2006, 19:02

Cunili ha scritto:ti giuro unknow, non ho capito un c@zzo

scusa cuni', ma sto periodo sto proprio cotto!!!

Messaggio da **Cunili** » domenica 5 marzo 2006, 20:02

figurete... dopo leggo con più calma

KostVtec · Messaggio da **KostVtec** » domenica 5 marzo 2006, 21:43

un'altro problema è trovare una turbina capace di fornire una pressione adeguata sia a 2.000, che a 8.000rpm (cioè 26L/sec - 106L/sec), una cosa praticamente impossibile, perchè la fasatura in questo caso può fare ben poco, migliora il rendimento ma non risolve il problema del dimensionamento. Per chi cerca la massima sfruttabilità potrebbe risulatare utile montare la turbina con il massimo rendimento a 4 -5.000rpm, invece chi è alla ricerca dei cavalli deve puntare in alto, quindi una erogazione molto fiacca in basso e una esplosione di potenza da quando entra il VTEC.
Soluzione alternativa potrebbe essere l'abbinamento volumetrico+turbo, oppure due turbine in serie (piccola+grossa), oppure le chiocciole con le alette regolabili, quando saranno disponibili....

Parlando di potenze, fare 200cv/l è un motore abbastanza estremo, con 150cv/L si può mantenere una buona affidabilità, facendo tutto ad hoc. I motori turbo di serie si aggirano sui 100cv/l

Jacopo VTI · Messaggio da **Jacopo VTI** » domenica 5 marzo 2006, 22:27

Bi turbo su cuscinetti: una piccola che va a palla in un attimo per i bassi giri e una grande che riempie bene agli alti

3 pressostati per farle entrare e staccare al momento giusto e viaaaaaaa

Aaaah mi sto godendo addosso

A lui credo che non freghi nulla di scrivere qui, ma a 900 metri da casa mia c'è un ragazzo che da anni gira con un crx vti turbo che al tempo del b16, la leggenda narrava avesse ben oltre i 300 cv.
Ora dalla regia mi dicono che stia trasformando il motore da 1.6 a 1.8 per spingersi pure più in la......

Messaggio da **victorpapa** » lunedì 6 marzo 2006, 9:16

Ma ragà su honda tech c'è pure na sezione per i motori turbati ed in USA girano più honda turbo che aspirate

Messaggio da **gesus** » lunedì 6 marzo 2006, 18:54

si vabbe ma occhio, chiedigli cosa ci fanno a quei motore, ad es. la ricostruzione delle camicie per montarci il nos e i pistoni forgiati ...

giusto due caxxate

solo che loro le coprono con nemmeno uno stipendio dal meccanico di paese, noi manco sappiamo dove portarle a fare.

DarkCrinos · Messaggio da **DarkCrinos** » lunedì 6 marzo 2006, 19:32

turbina a geometria variabile?

AlexxTs · Messaggio da **AlexxTs** » lunedì 6 marzo 2006, 19:43

beh ?!?

io ci ho provato maldestramente su un toyota 1300 vvti:

finch? non si ? aperto il cilindro 1(uno) da PMS a PMI il motore andava che era una bellezza, in boost a 1500 giri fino ai 6000 (a 6500 ? esploso).

ora ci sto riprovando ma con "qualche" accorgimento in piu' ........

ps RC fisico 10:1 ........ e tutti i preparatori mi dicono vada bene, a patto di fare le cose per bene ......... quando il contorno ? piu' importante della portata.

ciao