EP3: Lineare? Progressivo? Camber? Coverg.? Incid.? SilentB?

[typer558]

Premesso che spesso sento parlare di assetto solo perch? fa figo dire ?c?ho sotto l?assetto mugen? senza avere la minima cognizione di ciò che si è acquistato.

Premesso che ritengo più importante parlare di GIUSTA REGOLAZIONE DEGLI ANGOLI CARATTERISTICI delle sospensioni (Convergenza, Camber, Incidenza senza scomodare termini da sborone tipo TOE, CASTER, ecc.) piuttosto che di mirabolanti assetti da milioni di yen e dollari.

Premesso che in questo topic spero di partire con un mio intervento per poi passare a discutere con l?aiuto di tutti di regolazioni e funzionamento dell?assetto in generale (Molle, Ammortizzatori, SilentBlock, CamberAdjuster, Convergenza, Camber, Incidenza, Barra Duomi, Barra Antirollio, ecc.ecc.).

Detto ciò inizio velocemente perch? ho poco tempo e prendendo spunto dall?altro topic dove non si capisce più un caSSo di assetti, provo a scrivere 4 cazzate su materia ERRONEAMENTE trascurata per ECU, FILTRI e SCARICHI da mille milioni di Yen!

La prima cosa da fare è descrivere cosa avete sotto il culo:

CTR:

Avantreno:


Retrotreno:



SOSPENSIONI Tipo:.........Anteriore:................Montante
........................................Posteriore:...............A doppi bracci trasversali

Ammortizzatore
Anteriore e posteriore Telescopici, idropneumatici (con gas d'azoto)

ALLINEAMENTO RUOTE (valori stock EP3 01/03)

Campanatura.......................Anteriore.....0?
.............................................Posteriore....- 0?45'

IncidenzaAnteriore:.................................1?33'

Convergenza totale:..............Anteriore......0 mm
..............................................Posteriore.....in 2 mm



Detto ciò, provo a spiegare ?grossolanamente? il funzionamento dei due tipi di molla

Allora, guardate la foto qui sotto:
ci sono due assetti completi H&R. Uno a sinistra cerchiato di giallo/blu e uno a destra cerchiato di verde.



Quello di sinistra è il cosiddetto lineare perchè oltre ad avere due molle (quella di sotto si chiama helper), ha la molla principale con la distanza identica fra le spire (lineare appunto, perchè la distanza fra le spire è sempre uguale)! In questo tipo di assetto è anche possibile variare l'altezza da terra perchè si può agire sulla ghiera presente sul fusello dell'ammortizzatore. La ghiera è quell'anello metallico NERO presente sotto le due molle rosse che, mediante avvitatura o svitatura sull'ammortizzatore, consente di regolare l'altezza del veicolo.


Quello di destra, invece, è un assetto progressivo perchè la distanza fra le spire della molla è variabile. Cioè quelle in alto sono più vicine e quelle in basso sono più lontane. Questo perchè, comprimendosi, a seconda della parte della molla interessata, c'è un precarico stabilito con la dimensione stessa delle spire. In pratica, la parte che si comprimèrà prima sarà quella in alto che ha meno carico (quelle più strette), mentre progressivamente entreranno in compressione anche quelle più distanti che hanno un carico maggiore (quelle in basso).

In genere, l'assetto lineare è un assetto più pistaiolo perchè senza progressività mal si adatta alle asperità stradali e delle città piene di buche come roma L'assetto progressivo è utilizzato invece in quelle situazioni miste, dove bisogna conservare un minimo di confort oltre che una migliore tenuta di strada!

[Mick Doohan]

Quello di sinistra è il cosiddetto lineare perchè oltre ad avere due molle (quella di sotto si chiama helper), ha la molla principale con la distanza identica fra le spire (lineare appunto, perchè la distanza fra le spire è sempre uguale)! In questo tipo di assetto è anche possibile variare l'altezza da terra perchè si può agire sulla ghiera presente sul fusello dell'ammortizzatore. La ghiera è quell'anello metallico NERO presente sotto le due molle rosse che, mediante avvitatura o svitatura sull'ammortizzatore, consente di regolare l'altezza del veicolo.

Quindi, per quanto capisco, regolare in altezza la macchina, corrisponde al termine motociclistico di precaricare l'ammortizzatore, o variare il negativo dell'ammortizzatore.

[Ubaldo]

OK.

Aggiungo che la linearità e la progressività, sono soprattutto riferite alla risposta della molla.


Una molla lineare, sottoposta a forze crescenti, si comprime (o si estende) in modo proporzionale alla forza.

Se una forza di 100 N comprime la molla di 1 mm, una forza di 200 n comprime la molla di 2 mm.


Viceversa, una molla progressiva risponde in modo non lineare al crescere delle forze. In una molla elicoidale per automobili, all'inizio della compressione la molla è più morbida, poi si irrigidisce progressivamente al crescere della forza applicata.

Questo si ottiene, come ha sottolineato il typer558 distanziando in modo non uniforme le spire. Quando la molla è completamente estesa le spire sono tutte "staccate" una dall'altra. Comprimendo la molla le spire più vicine si "toccano" e non "lavorano" più. Da quel punto lavorano solo le spire più distanti. L'effetto è equivalente a una barra di torsione che venga accorciata.

Un altro metodo per avere una molla progressiva è quello di farla conica.


In ambito sportivo le molle progressive sono utilizzate nelle competizioni su fondi non regolari, rally, ma soprattutto raid.

Il motivo è semplice. La necessità di tenere la ruota a terra su un terreno sconnesso richiede l'adozione di una molla relativamente morbida, che permetta di seguire il profilo del fondo senza saltellamenti.

D'altra parte anche l'escursione delle sospensioni di un "buggy" da raid ha un limite e trovarsi continuamente "a tampone" da Parigi a Dakar ... no a Dakar non ci si arriverebbe ...

Scherzi a parte, la soluzione al rischio di un'auto che si "insacchi" continuamente nelle sconnessioni più violente sta proprio nella progressività delle molle.


Perch? su pista si prediligono le molle lineari?

Perch? nella guida su pista la sensibilità del pilota all'auto è (per forza di cose) raffinatissima. Una sospensione che risponda in modo diverso, a seconda della compressione, non permetterebbe al pilota (ovviamente dal culo fino) di "sentire" l'auto, di prevederne alla perfezione le reazioni al limite, quindi, semplificando, non avrebbe "feeling" e non potrebbe trarre il massimo dalla sua macchina.

Per lo stesso motivo le sospensioni delle migliori auto da competizione sono a quadrilateri deformabili e non sono le più complesse "multi link". Perch? le "multi link" inducono una sterzatura del retrotreno che non è solo collegata al movimento della sospensione (bump steer), ma anche alla forza laterale cui è sottoposta. E tutto ciò al pilota professionista non piace.

[Ubaldo]

Una precisazione.

Sul libretto di uso e manutezione il camber posteriore della EP3 è indicato a 53'.

45' per le altre EP.

[typer558]

Tra l'altro, il gruppo molla ammortizzatore della CTR è collegato alla scocca dell'auto, in alto sotto i duomi (barra duomi vi dice niente??) e in basso mediante un triangolo mobile collegato al telaietto inferiore delle sospensioni. Nelle giunture di collegamento, ci sono dei gommini che prendono il nome di Silent Block.

Ma che c@zzo so sti silentblock?? :uh

Riporto delle foto esplicative sia dei S.B. che del triangolo inferiore, il famoso "Font Lower Arm Bush". In genere si tende a cambiare i S.B. oroginali con simili di materiale più resistente per avere una maggiore precisione di guida derivante dal minor "gioco" (ritardo di risposta e trasferimento di carico) che una gomma rigida apporta!

[Ubaldo]

Suppongo che i silentblock siano stati inventati per non essere rumorosi ...

Ovviamente hanno un grosso ruolo nel comfort dell'auto, perch? filtrano le vibrazioni di bassa ampiezza e di alta frequenza (quindi anche nel campo del rumore).

L'inconveniente è una certa elasticità del movimento della sospensione, che perde in precisione.

L'effetto è evidente nelle ns. TA, dove l'avantreno, in frenata, tende ad indietreggiare e ad allargarsi, aprendo i valori di convergenza (con conseguenti possibili serpeggiamenti in frenata e imprecisione dello sterzo nella prima fase dell'ingresso in curva) e in accelerazione tende ad avanzare e a chiudere la convergenza (con conseguente merdosissimo sottosterzo in trazione in curva). Inoltre, viaggiando con le ruote anteriori divergenti, è percepibile la necessità di ridurre un po' l'angolo di sterzo del volante, nel momento in cui si comincia a dare gas.

Nelle auto da competizione (non le Gruppo N) sono sostituiti dagli "uniball", snodi sferici assolutamente immobili, se non nel movimento di rotazione per cui sono progettati, proprio per migliorare al massimo la precisione di guida.

Se l'auto è rumorosa, il pilota si fotte e pedala.

Io ho montato i silent block Mugen all'avantreno. Il serpeggiamento è scomparso, la trazione in curva è migliorata e la necessità di ridurre l'angolo di sterzo scomparsa.

A onor del vero, quando ho montato i SB ho anche fatto dare camber all'avantreno, che ha parte notevole nel miglioramento della trazione in curva.

[typer558]

Ci sono anche i Silent Block Energy Suspension che sono ottimi.........

PS
Sto scappando al solito Briefing serale.
Domani proviamo a parlare di regolazioni di Convergenza e Camber sulla CTR nonchè di pressioni gomme per cercare di capire come variano le reazioni dell'auto a seconda dei valori impostati!

[Ubaldo]

Li hai presi?

O li prendi?

[typer558]

......................questa mattina arrivarono....................e domani mattina FOTO!!!!

[Acid]

bellissimo topic





tanto di capello a Mr. Ubà e Sir Captain...

[Ermellino]

Boh...siete meglio dell'università.....

[Tenshi]

concordo e' veramente un bel topic.................

[MOTORPUNX]

ARCHIVIO,ARCHIVIO!

[gnip2002]

Bene, bene finalmente un bel post tecnico!

Allora tanto per mettere ancora un po' di carne sul fuoco vorrei portare il mio contributo da guidatore della domenica. Premesso che pian piano sto sistemando ciò che dell'assetto non mi convinceva andando a lavorare sul camber anteriore (grazie Ubaldo, Luca), sulla convergenza (grazie Deg), sulla scelta delle gomme, delle pressioni ed effettivamente penso aver migliorato abbastanza la situazione...però....

Se ne è parlato diverse volte e credo che sia un problema abbastanza condiviso. In particolare mi riferisco a ciò che della mia CTR proprio non riesco a digerire ovvero lo sterzo e le sensazioni deprimenti che mi trasmette sui percorsi stradali: fondamentalmente una sensazione di leggerezza costante ed incomprensibilmente altalenante e comunque difficoltà di comprendere quali siano gli effettivi limiti di aderenza dell'auto anche a velocità relativamente basse!!!

In pista invece la macchina si è comportata in maniera eccellente, segno tangibile che quando si può osare di più senza paura ci si accorge che gli effettivi limiti telaistici sono molto più lontani di quello che sembra e che la CTR è un'auto splendida e divertente.

Ma in definitiva c'è qualcuno che non ha le mie stesse sensazioni e soprattutto c'è qualcuno che è riuscito in qualche modo ad eliminare o ridurre il problema (ovviamente non ho intenzione di cambiare il servo)...........

[Dan Works]

Leggendo questa semplice pagina ho capito (e scoperto) molte cose che prima non sapevo riguardo la "ciclistica" di un'auto.

sono proprio contento di essermi iscritto,sto imparando parecchie cose!!!

Mi raccomando domani postate le regolazioni varie che sono utilissime per uno come me che ha 22 anni e non ha molta esperienza con le macchine.... (con le moto invece me la cavo bene )

[typer558]

Ecco i Silent Block Energy Suspension che arrivarono "ièr ieri".........poi, già che c'ero, mi sono fatto mettere dentro anche due bulloni mangnetici per l'olio...........

[typer558]

Allora, sempre GROSSOLANAMENTE e sperando nell'aiuto e intervento dei più esperti, proviamo a prarlare della regolazione di ciò che ritengo FONDAMENTALE in un assetto per avere il giusto feeling di guida e sensibilità di reazioni: gli angoli caratteristici delle sospensioni!

Mi sembra infatti del tutto INUTILE comprare assetti da 1000 e passa euro e viaggiare a 0.2 cm dal suolo se poi i nostri valori di convergenza (detta anche TOE), camber (detto anche campanatura) e incidenza (detta anche caster)sono a puttane!

Meglio 100 volte un assetto STOCK con gli angoli "cuciti addosso" secondo il nostro stile di guida che il superassetto jappo montato senza poi perdere una mattinata sul ponte di un gommista CON LE PALLE e con una adeguata attrezzatura elettronica!!!!

Sono sicuro che tutti sanno cosa sono ma, se non lo sapete date un occhio qui sotto. Si tratta di nozioni estratte al volo GROSSOLANEAMENTE da google:

CAMBER o Campanatura
DEFINIZIONE: il camber (campanatura) è l'angolo con cui la superficie della ruota tocca il terreno. Si dice negativo quando la parte inferiore della ruota è più esterna rispetto a quella superiore, positivo in caso contrario.
FUNZIONAMENTO: quando l'auto affronta una curva le gomme a causa dell'attrito col terreno tendono a spanciare, ovvero a muoversi sulla superficie del cerchio trasversalmente; nel fare ciò diminuisce la loro superficie di contatto con conseguente perdita dell'aderenza. Il camber serve proprio a bilanciare lo spanciamento della gomma; in questo modo infatti quando l'auto percorre una curva la gomma si adatta completamente al terreno.
UTILIZZO: maggiore è la velocità di percorrenza di una curva, maggiore è l'attrito col terreno e di conseguenza la gomma tende a spanciare maggiormente. L'angolo di camber va quindi regolato in relazione alla velocità di percorrenza delle curve; nelle curve veloci è necessario un angolo di camber molto alto vicino ai 2 gradi mentre per quelle lente è meglio diminuirlo per aumentare l'aderenza dell'asse.




CONVERGENZA O Toe
DEFINIZIONE: la convergenza è l'inclinazione delle ruote rispetto al loro parallelismo (guardandole dall'alto).
FUNZIONAMENTO:
UTILIZZO: la convergenza anteriore di solito, su T.A., viene messa a 0 anche se io preferisco circa - 1 mm (aperta) per cercare di compensare il movimento di chiusura (tendenza negativa) sotto la forza che si genera in accelerazione.
Posteriormente si utilizza una convergenza intorno a 0, neutra, per evitare tendenze al sovrasterzo (quando è si apre negativamente).
Se invece la regolate positiva, con le ruote chiuse per intenderci, il posteriore sarà più stabile, ma l'auto tenderà a sottosterzare proprio perchè il posteriore non aiuterà più a chiudere la curva.
ATTENZIONE coumque quando vi regolate la convergenza. Prima di azzardare provate sempre in luoghi sicuri e con ampie vie di fuga!



ANGOLO DI AKERMANN
DEFINIZIONE: l'angolo di Akermann è la differenza di inclinazione delle ruote anteriori sotto sterzo.
FUNZIONAMENTO: fa si che la ruota interna alla traiettoria abbia un inclinazione maggiore di quella esterna.
UTILIZZO: l'angolo si Akermann interagisce molto con la convergenza; in linea generale per una curva lenta e buona norma mantenere le ruote leggermente convergenti e fare il contrario in una curva veloce.





INCIDENZA o Caster
DEFINIZIONE: il caster è l'inclinazione del portamozzo. Esso agisce a ruote sterzate rendendo più negativo il camber della ruota esterna e più positivo quello della ruota interna alla curva.
FUNZIONAMENTO: quando regoliamo l'auto con molto camber avremo si un miglioramento della tenuta della ruota esterna alla traiettoria, ma otterremo l'effetto opposto per quella interna. Nel complesso la tenuta dell'auto aumenta perch? in curva il peso è spostato molto verso l'esterno, ma l'angolo di caster serve a migliorare ulteriormente la situazione. Esso infatti fa sì che a ruote sterzate la gomma interna alla curva abbia un angolo di caster positivo in modo da prevenire lo spanciamento della stessa.
UTILIZZO: come per il camber maggiore è la velocità di percorrenza di una curva, maggiore deve essere il caster. Questo però di solito non è regolabile.






Perfetto, dopo tutto sto papiello, che sicuramente avrete compreso alla perfezione

veniamo al succo: come c@zzo mi regolo gli angoli della mia CTRina????

Allora, iniziamo con desrivere il CAMBER o CAMPANATURA anteriore!
Per quanto siamo sboroni, presumo sia assodato che dovrà essere necessariamente negativa. Io personalmente sono settato su circa - 2? e 20' (si legge: 2 gradi e 20 primi NEGATIVI). Vabbè, sti c@zzi, ma come si fa a raggiungere un valore così elevato su ctr???
Di serie, la ctr arriva a mezzo grado negativo si e no e comunque questo dato può subire solo piccoli aggiustamenti perchè non è regolabile.

Il modo più semplice è questo:
si comprano 2 bulloni con un eccentrico nel mezzo (ce se sono di varie marche H&R, Comptech, ecc.) come questi qui sotto (cerchiati in verde nella foto):




e si sotituiscono a quelli superiori presenti sul nostro fusello dell'ammortizzatore. Così facendo, mediante apposita regolazione dal nostro gommarolo di fiducia, riusciremo ad arrivare ad un grado, un grado e mezzo negativo (per regolarli bisogona allentare anche il dado di sotto altrimenti non si muove. Poi stringete tutto!!! ).

Vabbè, ma se io voglio fare lo sborone e superare i due gradi come hai fatto tu??????
E allora dovrai procedere o ad asolare l'attacco inferiore in modo che ci sia maggior gioco da recuperare o compri dei bulloni honda più piccoli (da sostituire a quelli inferiori) in modo che si recuperi lo stesso gioco.
I bulloni honda sono destcritti in qusto topic dell'Ubaldona che ne sa una più del divaolo: http://www.hondaclub.it/forum/viewtopic.php?t=6048

Ecco in sintesi come fare: sopra bullone eccentrico (cerchiato in rosso nella foto) sotto bullone honda più piccolo (cerchiato in verde nella foto). Guardate le foto








ora non ho più tempo , nel pomeriggio spero di riuscire a spiegarvi come regolare il CAMBER/CAMPANATURA POSTERIORE e le reazioni della CTR alle modifiche del camber!

[memo]

Ho letto tutto di un fiato e ho goduto... grazie!

[Ubaldo]

Allora tanto per mettere ancora un po' di carne sul fuoco vorrei portare il mio contributo da guidatore della domenica. Premesso che pian piano sto sistemando ciò che dell'assetto non mi convinceva andando a lavorare sul camber anteriore (grazie Ubaldo, Luca), sulla convergenza (grazie Deg), sulla scelta delle gomme, delle pressioni ed effettivamente penso aver migliorato abbastanza la situazione...però....

Anch'io ho riscontrato un problema (problemino) di ritorno dello sterzo non sempre prevedibile.

Devo dire che con l'attuale setup anteriore è risolto.

Sto viaggiando, come detto, con SB più rigidi (Mugen), con il camber a 2?, con le ruote divergenti di 15', la barra duomi e la pressione a 2,8.



Già che ci sono, comincio a parlare di camber e di pressione dei pneumatici, che nelle competizioni vengono regolati più o meno contemporaneamente (almeno, così ho letto, poi magari passa di qui il Deg, mi cazzia, e mi dice: "niubbo" ).

Tutto ciò perch? le due regolazioni hanno lo scopo di sfruttare al massimo e in modo uniforme l'aderenza di tutto il battistrada. Durante le prove si fanno continuamente misurazioni della temperatura del battistrada, al centro e vicino ai bordi. Addirittura si è arrivati a montare sensori a raggi infrarossi, che misurano costantemente la temperatura durante il giro e trasmettoni i dati in telemetria.

Se le tre rilevazioni sono praticamente uguali, il setup è ottimale. Vuol dire che tutta la superficie del pneumatico è sfruttata a dovere.

Se la temperatura centrale è più alta, bisogna ridurre la pressione (la gomma "spancia"), se è più bassa, occorre gonfiare.

Quando la temperatura rilevata vicino alla spalla esterna è più alta, occorre aumentare il valore di camber negativo, ecc. ecc.



Veniamo ai valori adatti a noi scarponi, che non credo proprio siamo in grado di sentire differenze di comportamento dovute a variazioni di camber di 15' o 20'. Ricordo che i "primi", indicati con il segno ' , sono 60imi di grado. Quindi 15' è 1/4 di grado, 20' 1/3.



La CTR ha valori di serie degli angoli veramente insulsi, specialmente davanti.

Con un camber anteriore prossimo a 0? il comportamento è di dare l'impressione di una bella precisione e prontezza in inserimento, finch? si sta molto lontani dal limite di tenuta. Quando però il limite si passa, la spalla "prende sotto", cio?, la gomma si impunta sulla spalla e magicamente ( ), si passa da avere l'aderenza di un battistrada largo 20 cm, a quelle di una spalla, che sarà attaccata al suolo per una larghezza di pochi cm. Non prendete testualmente quanto ho scritto, è solo per fare capire. Quello che sicuramente succede è un sottosterzo improvviso, violento e difficilissimo da recuperare. Anzi, quando si tenta di mollare il gas progressivamente, non succede niente. Anche raddrizzare il volante per ridare aderenza ha effetto molto (troppo) tardi. L'istinto è quello di mollare sempre di più il gas, finch?, magicamente ( ) l'avantreno riprende aderenza all'improvviso, proprio quando il gas è completamente chiuso, la coda è bella scarica e magicamente ( ) ci si ritrova da sottosterzo a sovrasterzo, brutto, improvviso, violento. A quel punto si spera che le precedenti manovre abbiano già sensibilmente ridotto la velocità dell'auto da non rendere la manovra pericolosa.

Ho esagerato un po' i toni per amor di drammaturgia , ma non ho inventato niente. Provato tutto.

OK?

Con 2? di camber davanti è un altro pianeta. A me piace guidare mettendomi in condizione di accelerare più presto possibile. Mi piace sentire la trazione a centro curva, con l'avantreno incollato, che tira dentro. Mi esalta.

Si può cercare il limite con molta più tranquillità. L'aderenza dell'avantreno è decisamente più sensibile a piccole variazioni di apertura del gas, per cui, se si esagera, basta mollare poco senza scomporre il culo. Poi i limiti di tenuta sono più alti. Mi accorgo che mi posso permettere di osare di più in ingresso, ma la prudenza mi porta ad essere sempre un po' cauto nelle prime fasi di impostazione. Poi ad accelerare c'è sempre tempo.

Ci si può chiedere se un battistrada così inclinato abbia negative ripercussioni in frenata. Non è così. Con il carico dinamico che si sposta all'avantreno non ci sono problemi di aderenza in frenata.

Con un metodo molto "praticone" ho posato la mano sul battistrada, dopo una "tranquilla passeggiata" in collina, e la temperatura era omogenea su tutta la larghezza. Prima era invece evidente il riscaldamento della fascia esterna del pneumatico, anche solo girando in città.

Per il discorso consumo del battistrada, ovviamente dipende dall'uso. Io vivo in una cittadina sprofondata tra le colline, uso la macchina solo per andare fuori città e faccio parecchia strada tortuosa. Con il camber stock consumavo la fascia esterna in modo evidente (guarda caso, proprio quella che si scaldava). Ora spero di avere risolto.

Dietro il valore di camber stock della CTR va bene. Ricordo che deve essere a 53'.

Io sono intervenuto a correggerlo con un camber kit, solo perch? era pesantemente asimmetrico (oltre 1/2 grado di differenza). L'ho messa a 1? (ma solo per amor di cifra tonda ).

Non conviene assolutamente andare a ridurre il camber dietro sperando che l'auto scivoli di più (PS rulez), perch? è una stronzata, pericolosa. Come ho già detto, la spalla che "prende sotto" rende l'auto inguidabile. Se succede dietro sono c@zzi molto ma molto acidi. Si rischia un sovrasterzo improvviso e incontrollabile, annientando proprio un grande pregio della CTR, che è la controllabilità del retrotreno.

Aumentare di molto il valore che ho indicato non credo serva. La sospensione posteriore della CTR ( ) recupera parecchio camber sotto carico. Quando avevo 1? 37' scaldava solo all'interno, quindi per me è una misura troppo elevata.



Come pressione, come accennato, sto viaggiando a 2,8 davanti e dietro.

Qui non ho molto da dire, perch? ho messo quel valore su consiglio di Deg, ma non ho fatto grandi esperimenti.

Aggiungo solo una notazione di carattere storico, per curiosità.

Negli anni 60, quando si cominciava a correre su pista con le trazioni anteriori (Mini Cooper, Lancia Flavia Zagato e Fulvia Zagato) la regolazione della pressione delle gomme era grosso modo proporzionata al peso gravante sui due assali. Per cui si correva con le gomme anteriori più gonfie di quelle posteriori. Ora non so come siano regolate le auto da competizione attuali, ma gli esperti di CTR dànno per scontato di avere la pressione dietro almeno uguale a quella davanti, se non superiore. Credo (molto personalmente) che questo sia anche dovuto al fatto che gli attuali assetti delle TA facciano viaggiare l'auto su 3 ruote, quando è al limite in appoggio, per cui i circa 2/3 del peso dell'auto, che stanno davanti, gravano sulle due ruote anteriori, e il resto sull'unica ruota posteriore a terra. Ma tutto ciò potrebbe anche essere una clamorosa cazzata.

Saluti.

[typer558]

Non conviene assolutamente andare a ridurre il camber dietro sperando che l'auto scivoli di più (PS rulez), perch? è una stronzata, pericolosa. Come ho già detto, la spalla che "prende sotto" rende l'auto inguidabile. Se succede dietro sono c@zzi molto ma molto acidi. Si rischia un sovrasterzo improvviso e incontrollabile, annientando proprio un grande pregio della CTR, che è la controllabilità del retrotreno.

Tra l'altro, ridurre drasticamente quando davanti siete così spinti, diventa PERICOLOSISSIMO per i meno smaliziati nella guida! Io dietro viaggio con circa un grado e mezzo negativo (- 1? 30') e mi trovo bene rispetto alla mia regolazione anteriore.

Volevo aggiungere una cosa FONDAMENTALE nell'assetto della CTR:

l'EP3 per un buon assetto "smaliziato" DEVE viaggiare almeno mezzo centimetro più alta dietro rispetto all'anteriore. Cioè, deve essere "impuntata". L'auto è un tantinello più nervosa nelle reazioni (ATTENZIONE se non siete dei pilotini della domenica) ma si inserisce in curva in maniera FAVOLOSA!!!!

Ecco perchè quegli assetti che sbracano la CTR dietro (e le fanno prendere tre gradi negativi di camber al posteriore contro uno, uno e mezzo anteriore) più che davanti, mi fanno veramente it . In quel modo, il culo viaggia sui binari ma il muoso diventa SOTTOSTERZANTE fino all'inverosimile riducendo drasticamente la precisione dell'inserimento in curva! Occhio quindi a quando coprate le molle!