Camber gauge

[MOTORPUNX]

Figata!
http://www.gunson.co.uk/item.aspx?item=4034

[peppe ctdi]

Potrebbe essere una valida alternativa al classico gommista che spilla soldi senza fare il suo dovere

[naisbetter]

Non male. Ci vuole solo un po' di pazienza per usarli e un po' di soldi per comprare questi attrezzi e poi si potrebbe fare a meno del gommista.

[XKennyEYE]

Altrimenti c'è questo

http://www.ebay.it/itm/New-Aluminum-Eco ... 92d&_uhb=1

[Tony JDM]

Per la convergenza è una figura

[alepwc]

w il dizionario automatico

[felixvanpelt]

mi sbaglio o è proprio quell'oggetto citato in una pagina delle pergamene del mar morto?



mi sono sempre chiesto se fosse reperibile facilmente, buona a sapersi

[typer558]

ottimo per misurare tutti gli angoli, ma quando poi ti devi calare sotto per regolarli come si fa senza il ponte da gommista?

la alzi con il crick, vai sotto, regoli, esci, la abbassi, ri-controlli e così via a tentativi finchè non sei ok?

[peppe ctdi]

O in alternativa alzi la macchina posizioni sotto ogni ruota uno spessore che ti permetta di fare comodamente le regolazioni e sblocchi i registri, a lavoro finito la si riporta a terra...
Io ho utilizzato i cerchi come spessore, e si riesce abbastanza a lavorarci sotto, il problema più grosso dipende dal fatto che le registrazioni del camber si trovano dietro la ruota (nel crx) e con Lea macchina a terra non ci sta spazio per lavorare..

[typer558]

altrimenti ci vuole una buca da meccanico.

[peppe ctdi]

La buca sarebbe il massimo...

[FrancoZ]

Strumenti provati e... lasciate perdere son soldi buttati a meno di comprare roba professionale, non a caso i banchi seri costano decine di migliaia di Euro!
Per fare un assetto in casa ci vuole tanta pazienza (questo anche da un gommista, comunque, che se prende 50 Euro vuol dire che non ha fatto assolutamente niente di serio), ma a livello di attrezzatura la cosa migliore sono due aste di alluminio, del filo da pesca colorato ed un calibro, nient'altro.
Se qualcuno ha walle descrivo anche come fare, ma tenete presente che, specie le prime volte, mezza giornata non basta per fare sia camber, sia convergenza. Per il caster ancora peggio, ma quello si fa "una volta nella vita" e non tutte le macchine permettono di regolarlo.
Una volta che si è CERTI degli angoli che ci sono sulla macchina le variazioni diventano facili, i registri hanno pur sempre una filettatura e si può misurare (se non è già scritto nel manuale d'officina) a quale variazione corrisponde una modifica del registro. Così, anche fra un turno e l'altro in pista, il mm in più od in meno di convergenza si può fare in fretta.

[gutmann]

Quoto.
La stessa cosa la puoi fare con lo smartphone. Pero' ora che mi ricordo l'ho comprato quel coso. Si si, ma ogni volta restava il magnete attaccato al disco.....

[MOTORPUNX]

Ma usi la bolla o c'è una applicazione per il camber?

[peppe ctdi]

vai franco descrivi la procedura...

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[FrancoZ]

E' più semplice di quello che si pensa, ma non arrendersi quando la prima volta sembra di metterci una vita solo per impostare il tutto, le volte successive, quando si avranno i riferimenti giusti di come appoggiare e fissare le aste alla macchina, diventerà molto più rapido.
Occorrente: due aste di alluminio uguali fra loro da 2 m l'una (anche meno, a seconda di quanto è larga la macchina). Vanno bene due angolari 20 X 20 mm almeno, basta che non flettano reggendoli a metà, insomma. Le Roy Merlin e simili ce li hanno, altrimenti un qualsiasi "magazzino metalli".
Filo da pesca da 0,50 mm che è bello robusto, possibilmente di colore sgargiante.
Nastro americano.
Calibro od un bel metro pieghevole per muratori
Una livella da cantiere, quelle da 1 m, anche in prestito, per valutare il piano dove si effettueranno i lavori.
Non fosse orizzontale bisogna compensare con dei fogli di compensato sotto alle ruote, lo trovate di tutte le misure sempre nei centri fai da te a pochi Euro. Più grandi sono meglio sarà.

1) Fare un giro per strada e con un pennarello segnare la posizione esatta del volante rispetto al piantone quando le ruote sono dritte.
2) Parcheggiare la macchina in piano, eventualmente compensando il dislivello coi fogli di compensato e a ruote dritte, aiutandosi col segno fatto prima. Zavorrare il sedile guida col peso approssimativo del pilota (utili delle casse di acqua minerale) od eventualmente entrambi i sedili se l'uso dell'auto prevalente è con passeggero. Consigliabile bloccare il volante con un bastone e del nastro americano.
3) Ora l'obiettivo è posizionare due spezzoni di filo di nylon in modo che siano esattamente paralleli alle ruote. Vediamo come fare.
Sovrapporre le barre di alluminio fissandole con del nastro americano e praticare delle piccole incisioni a forma di V con una lima a, diciamo, 10, 20, 30, 40, 50, 60 e 70 mm dalle estremità, numerandole con un pennarello, serviranno per fissarvi il filo di nylon senza che scivoli.
Fissare un'asta di alluminio al paraurti anteriore, all'altezza del centro dei perni dei mozzi ruota o del centro dei tappi coprimozzo (per chi li ha). Deve essere esattamente orizzontale con un margine massimo di 3 mm e per verificare questo si può usare la livella o, più pratico, misurare l'altezza da terra dei suoi due estremi. Il fatto che sia esattamente parallela al paraurti o sporga della stessa lunghezza a destra ed a sinistra della macchina non è critico.
Ripetere l'operazione con la seconda asta da fissare al paraurti posteriore.
4) Tendere due spezzoni di filo di nylon a congiungere la barra anteriore con la posteriore, legandoli in corrispondenza delle piccole incisioni a V. Gli spezzoni di filo dovranno essere all'esatta altezza del centro dei perni dei mozzi o del centro dei tappi coprimozzo. La distanza tra filo e perno del mozzo o tappo coprimozzo non è critica, dai 50 ai 150 mm va bene, ma affinché il filo sia parallelo alle ruote e permetta la misura esatta della convergenza tale distanza deve essere uguale per entrambe le ruote dello stesso lato se la macchina ha carreggiate anteriore e posteriore uguali.
La questione si complica leggermente se la macchina ha carreggiate differenti fra anteriore e posteriore: la distanza tra filo e perno del mozzo o tappo coprimozzo deve essere uguale fra ruote dello stesso asse e, come nel caso precedente, il filo di nylon deve essere legato alle stesse tacche numerate sia della barra di alluminio anteriore, sia della posteriore. Per ottenere ciò sarà necessario far scivolare orizzontalmente entrambe le barre fissate al paraurti, mentre prima bastava muoverne una. Si saranno così ottenute due linee parallele alle ruote della vettura che serviranno di riferimento alla misura della convergenza.
5) Ora finalmente si potrà ottenere la convergenza in mm di ogni ruota che è uguale alla differenza fra le distanze filo-bordo anteriore del cerchio e filo-bordo posteriore del cerchio.
Facendo le cose con cura, un banale righello è sufficiente per ottenere una precisione di mezzo mm che nessun gommista "sotto casa" garantirà mai!
6) Il camber si misurerà più semplicemente, con un filo a piombo che passi in corrispondenza del centro del perno del mozzo o del tappo coprimozzo che permetta di misurare la differenza fra le distanze in mm filo-bordo superiore del cerchio e filo-bordo inferiore del cerchio.
Nota: se per la convergenza è importante che la macchina sia in piano, in quanto essa tipicamente varia con l'altezza da terra e una macchina inclinata su un lato si abbassa e si alza dall'altra parte, lo è ancor più per il camber, perché l'errore non sarebbe ridotto dai leveraggi della sospensione, ce lo si ritroverebbe tutto nella misura. Girare la macchina di 180° ed effettuare nuovamente le misure in caso di dubbi sul piano di lavoro. La media delle misure dirà certamente la verità, ma il tempo per effettuarle ovviamente raddoppia.
7) Caster: è semplicemente la variazione del camber al variare dell'angolo di sterzo. Si può misurare in casa sterzando le ruote verso un lato, diciamo destra, in una certa misura, per esempio circa 15° (misura non critica). A quel punto, misurare esattamente la convergenza ed il camber della ruota destra rispetto al solito filo di nylon. Ora sterzare verso il lato opposto, cioè sinistra, fino a portare la convergenza della ruota sinistra esattamente allo stesso valore misurato prima sulla ruota destra e quindi misurare il camber, che dovrebbe essere uguale a quello precedentemente misurato a destra. La macchina si comporterà in modo non uniforme nelle curve a destra rispetto alle curve a sinistra se non lo è.
Chiaramente la procedura presuppone che la convergenza a ruote dritte sia uguale per entrambe le ruote, quindi è una misura da fare dopo aver sistemato la convergenza misurata al punto 5.

Per chi vuole convertire i valori in gradi basta un calcoletto di trigonometria oppure usare questo applicativo http://joyfulcoder.net/sohcahtoa/
Inserire la convergenza (o camber) in mm per singola ruota nel campo "width" (base), poi inserire il diametro del cerchio in mm (1" = 25,4 mm) nel campo height (altezza)
OPPURE
inserire la convergenza (o camber) in gradi decimali per singola ruota nel campo A, poi inserire il diametro del cerchio in mm (1" = 25,4 mm) nel campo ipotenusa
Cliccare su Calculate Unknowns e saranno calcolati gli altri campi.

Regolazioni: non conosco i modelli Honda, ma alcuni consigli maturati a suon di improperi sulle Lotus penso siano universali.
Nei manuali d'officina c'è sicuramente riportato come variare gli angoli ed è un lavoro che pure un imbranato come il sottoscritto può fare in casa con un po' di pazienza.
I registri di regolazione hanno immancabilmente passi di filettatura "troppo" grossi rispetto a quanto si vorrebbe. D'altronde, passi troppo sottili non sarebbero resistenti a sforzi, usura e corrosione. Mi spiego: su una Lotus al posteriore per 1 mm di variazione di convergenza basta 1/6 di giro del tirante filettato. Quando si stringe il controdado è facile sballare tutto ed 1 mm di convergenza lo si sente anche se non si è grandi piloti. Aiuta molto segnare il registro con un pennarello bianco per controllarne rotazioni non volute.
E' più facile quando ci sono le piastrine o le rondelle, come in alcune regolazioni camber e caster. Ad un certo spessore di piastrine o rondelle corrisponde una certa variazione dell'angolo caratteristico, ma "quanto" sia quella variazione lo si trova o nel manuale d'officina o con l'esperienza.
Una volta che lo si è capito e si sono misurati bene tutti gli angoli, variarli è questione di poco tempo, come scrivevo sopra. Sarà sufficiente controllarli ogni due-tre trackday od una volta all'anno se si gira su strada per verificare che non siano stati sballati da colpi presi su cordoli e buche (capita molto più spesso di quanto si pensi).

Quando si varia un angolo e lo si deve misurare di nuovo è bene muovere avanti e indietro la macchina di un metro o due perché gli organi delle sospensioni si assestino. Le boccole sospensioni delle auto stradali non sono rigide e soprattutto quando invecchiano possono falsare le misurazioni.

Non scoraggiatevi se la prima volta fra misura, regola, misura, regola ci metterete una giornata intera, un lavoro fatto bene richiede molto tempo anche ad un professionista e diffidate di chi "fa l'assetto" con 50 Euro, pagare cinque volte di più è la norma per un intervento fatto davvero da zero.

[peppe ctdi]

franco sei un mostro, per tutto quanto hai scritto,
personalmente avevo provato con due cavalletti, spago e calibro...
ps. sei stato davvero gentilissimo, grazie!!!

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[FrancoZ]

Non va bene perché fra bump steer e recupero camber i valori di convergenza e camber variano al variare dell'altezza da terra, quindi l'auto va rigorosamente appoggiata con tutto il suo peso ed in piano.
Alcuni bloccano anche il volante con un bastone e del nastro americano per evitare di controllare ad ogni alza/abbassa dal cric fra una regolazione e l'altra che sia sempre al centro.

EDIT: ovviamente se i cavalletti ti servivano per evitare di lavorare sotto alla macchina affidandoti al solo cric hai fatto benissimo, mai fidarsene, in mancanza di cavalletti come sistema di sicurezza va bene anche uno scatolone di risme di carta, che non rovina nemmeno i punti di appoggio.

[alepwc]

grande Franco

[peppe ctdi]

non mi sono spiegato bene, io i cavalletti li usavo per tendere il filo dall'ant. al post. ma con la macchina a terra, mentre il calibro lo uso x misurare la distanza sui margini del cerchio...

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