Quote:Quindi è più marcato il fenomeno sollevamento ruota interna, rispetto al fenomeno "schiacciamento della ruota esterna".
Ma se così fosse, vorrebbe dire che il baricentro dell'auto in curva si solleva.
Capottamento rulez.
O no?!
Ormai sono lanciato. Sto lasciando la fisica per la metafisica.
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ANTIROLLIO-O-O-O ( 1
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Ubaldo
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stramazzone
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KostVtec
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Quote:Ma se così fosse, vorrebbe dire che il baricentro dell'auto in curva si solleva.
ho provato ad usare i tuoi termini
ho detto le stesse cose che hai detto tu, però volevo sottolineare il fatto che le due leve sono sottoposte a 2 forze opposte, e queste 2 forze hanno intensità diverse, la leva collegata alla ruota in appoggio esercita una forza superiore rispetto alla leva della ruota interna, che tende ad abassarsi (rispetto al telaio) solo per l'efetto della molla.
questo è riferito al tuo ultimo post.
però non sono completamente d'accordo con quello che hai detto prima
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ho provato ad usare i tuoi termini
ho detto le stesse cose che hai detto tu, però volevo sottolineare il fatto che le due leve sono sottoposte a 2 forze opposte, e queste 2 forze hanno intensità diverse, la leva collegata alla ruota in appoggio esercita una forza superiore rispetto alla leva della ruota interna, che tende ad abassarsi (rispetto al telaio) solo per l'efetto della molla.
questo è riferito al tuo ultimo post.
però non sono completamente d'accordo con quello che hai detto prima
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Ubaldo
Non sei d'accordo con l'assale morbido?! Eppure è indiscutibile.
E' da stamattina che mi sforzo di capire il tuo ragionamento. Non riuscivo perch? mi sfuggiva un particolare essenziale. Parli dello spostamento dell'attacco della barra al braccetto della sospensione, che è cosa che non avevo preso in considerazione.
Sì, in teoria il tuo discorso fila.
In realtà, però (che io sappia) le barre antirollio regolabili, hanno un manicotto che scorre lungo i braccetti della barra stessa, lasciando invariati gli attacchi alla sospensione (unita alla barra tramite una bielletta, evidentissima nelle foto che hai fatto). Quindi quello che cambia, con questo spostamento, è proprio solo il rapporto di leva causato dalla variazione dell'attacco alla barra.
L'altro tipo di barra antirollio che conosco è quello con braccetti a coltello. In questo caso, si varia la flessibilità facendo ruotare i bracci nella sede che li collega alla barra vera e propria. Se sono messi di coltello sono rigidi e lavora solo la barra. Se sono messi piatti, aggiungono la loro flessione alla torsione della barra. Nelle posizioni intermedie si può variare con continuità la rigidità del sistema antirollio.
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E' da stamattina che mi sforzo di capire il tuo ragionamento. Non riuscivo perch? mi sfuggiva un particolare essenziale. Parli dello spostamento dell'attacco della barra al braccetto della sospensione, che è cosa che non avevo preso in considerazione.
Sì, in teoria il tuo discorso fila.
In realtà, però (che io sappia) le barre antirollio regolabili, hanno un manicotto che scorre lungo i braccetti della barra stessa, lasciando invariati gli attacchi alla sospensione (unita alla barra tramite una bielletta, evidentissima nelle foto che hai fatto). Quindi quello che cambia, con questo spostamento, è proprio solo il rapporto di leva causato dalla variazione dell'attacco alla barra.
L'altro tipo di barra antirollio che conosco è quello con braccetti a coltello. In questo caso, si varia la flessibilità facendo ruotare i bracci nella sede che li collega alla barra vera e propria. Se sono messi di coltello sono rigidi e lavora solo la barra. Se sono messi piatti, aggiungono la loro flessione alla torsione della barra. Nelle posizioni intermedie si può variare con continuità la rigidità del sistema antirollio.
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Ubaldo
Quote:ho provato ad usare i tuoi termini
Minchia hai ragione. Ho capito esattamente il contrario di quello che volevi dire. Come direbbe il poeta, ho preso una vacca per le balle.
Non lo so quale forza sia preponderante. Mi viene da pensare che siano uguali, perch? la barra è libera di girarsi nelle boccole (purch? siano in buono stato), quindi tanto spinge in sù una ruota, tanto spinge in giù l'altra, con forza di intensità uquale e di direzione contraria. Credo.
Edit. Stai parlando delle ruote di uno stesso asse, vero? In tal caso confermo quanto appena scritto. In caso contrario ... non ho capito.
<i>Edited by: Ubaldo at: 14/5/04 18:03
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Minchia hai ragione. Ho capito esattamente il contrario di quello che volevi dire. Come direbbe il poeta, ho preso una vacca per le balle.
Non lo so quale forza sia preponderante. Mi viene da pensare che siano uguali, perch? la barra è libera di girarsi nelle boccole (purch? siano in buono stato), quindi tanto spinge in sù una ruota, tanto spinge in giù l'altra, con forza di intensità uquale e di direzione contraria. Credo.
Edit. Stai parlando delle ruote di uno stesso asse, vero? In tal caso confermo quanto appena scritto. In caso contrario ... non ho capito.
<i>Edited by: Ubaldo at: 14/5/04 18:03
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KostVtec
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Quote:Parli dello spostamento dell'attacco della barra al braccetto della sospensione, che è cosa che non avevo preso in considerazione
si intendevo proprio questo
è che sono tutto teoria e niente pratica
Quote:Non lo so quale forza sia preponderante. Mi viene da pensare che siano uguali, perch? la barra è libera di girarsi nelle boccole (purch? siano in buono stato), quindi tanto spinge in sù una ruota, tanto spinge in giù l'altra, con forza di intensità uquale e di direzione contraria. Credo.
si sto parlando naturalmente dello stesso asse.
forse la somma delle 2 forze è nulla, perchè la barra comunque trova una posizione di equilibrio, e quindi le forze opposte sono della stessa intensità. La forza in più della quale stavo parlando, si scarica sul telaio/sospensione (esterna alla curva), infatti l'auto in curva si inclina all'esterno, scaricando una forza centrifuga maggiore proprio sulle ruote esterne alla curva.
Da qui deduco che la leva della barra antirol. collegata al braccetto della sospensione esterna "subisce" una forza maggiore. perciò è prevalente l'efetto di quest'ultima.
Tutto questo per dire cosa?
che è più coretto dire che, la ruota in appoggio spinge su la leva della barra e la sopensione interna cerca di contrastare questa forza, che il contrario ( la ruota interna spinge quella esterna alla curva)
nel caso di una barra completamente rigida la macchina resterebbe piatta in qualsiasi caso (quasi come un go-kart) scaricando tutta la forza sulla barra e sul telaio , però il baricentro dell'auto si sposta comunque all'esterno e si crea una diseguaglianza di forze tra l'asse destro e sinistro, ed è sempre la ruota esterna che determina la tenuta perchè sottoposta a una forza maggiore.
(adesso Ubaldo impazzirà )
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si intendevo proprio questo
è che sono tutto teoria e niente pratica
Quote:Non lo so quale forza sia preponderante. Mi viene da pensare che siano uguali, perch? la barra è libera di girarsi nelle boccole (purch? siano in buono stato), quindi tanto spinge in sù una ruota, tanto spinge in giù l'altra, con forza di intensità uquale e di direzione contraria. Credo.
si sto parlando naturalmente dello stesso asse.
forse la somma delle 2 forze è nulla, perchè la barra comunque trova una posizione di equilibrio, e quindi le forze opposte sono della stessa intensità. La forza in più della quale stavo parlando, si scarica sul telaio/sospensione (esterna alla curva), infatti l'auto in curva si inclina all'esterno, scaricando una forza centrifuga maggiore proprio sulle ruote esterne alla curva.
Da qui deduco che la leva della barra antirol. collegata al braccetto della sospensione esterna "subisce" una forza maggiore. perciò è prevalente l'efetto di quest'ultima.
Tutto questo per dire cosa?
che è più coretto dire che, la ruota in appoggio spinge su la leva della barra e la sopensione interna cerca di contrastare questa forza, che il contrario ( la ruota interna spinge quella esterna alla curva)
nel caso di una barra completamente rigida la macchina resterebbe piatta in qualsiasi caso (quasi come un go-kart) scaricando tutta la forza sulla barra e sul telaio , però il baricentro dell'auto si sposta comunque all'esterno e si crea una diseguaglianza di forze tra l'asse destro e sinistro, ed è sempre la ruota esterna che determina la tenuta perchè sottoposta a una forza maggiore.
(adesso Ubaldo impazzirà )
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Ubaldo
Ugh!
Ubaldo avere trovato chiave di pensieri di KostVtec
Mente di KostVtec non avere più segreti per Ubaldo.
Dunque, mi costringi a fare discorsi di cui non credo di essere all'altezza. Ci provo. Se fallisco invoco pieta.
Quote:che è più coretto dire che, la ruota in appoggio spinge su la leva della barra e la sopensione interna cerca di contrastare questa forza, che il contrario ( la ruota interna spinge quella esterna alla curva)
Non so che dirti.
Dunque, l'inclinazione dell'auto non deriva dallo spostamento del baricento, che rimane dov'è, ma dallo spostamento dei carichi. I carichi si spostano all'esterno perch? il baricento è più in alto rispetto al suolo (piano di appoggio dei pneumatici). Se fosse a livello del suolo i carichi non varierebbero. Se fosse sotto il suolo, andrebbero sulle ruote esterne. Ok?
La ruota esterna è caricata di più, quindi sostiene un peso dinamico superiore alla ruota interna. L'aumento di carico comprime la molla esterna. La diminuzione di carico fa estendere la molla interna.
Se teniamo conto del trasferimento di carico dovuto solamente alla forza centrifuga, senza aggiungere accelerazioni o decelerazioni, è paro paro per ciascun asse: quello che scarica a dx carica a sx.
Quindi non vedo prevalenza di una ruota sull'altra nell'agire sulla barra antirollio.
Il discorso che avevo fatto della ruota interna che spinge verso il basso quella esterna era significativo solo per il passaggio successivo del ragionamento, cio? per far capire l'aumento di carico sulla diagonale "A est - P int", rispetto all'altra diagonale, non perch? volessi porre l'accento sulla ruota esterna che viene spinta in basso.
Tanto il discorso vale in egual misura per la ruota esterna che spinge verso l'alto quella interna, ma, se l'avessi scritto così, il discorso successivo sarebbe stato slegato.
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Ubaldo avere trovato chiave di pensieri di KostVtec
Mente di KostVtec non avere più segreti per Ubaldo.
Dunque, mi costringi a fare discorsi di cui non credo di essere all'altezza. Ci provo. Se fallisco invoco pieta.
Quote:che è più coretto dire che, la ruota in appoggio spinge su la leva della barra e la sopensione interna cerca di contrastare questa forza, che il contrario ( la ruota interna spinge quella esterna alla curva)
Non so che dirti.
Dunque, l'inclinazione dell'auto non deriva dallo spostamento del baricento, che rimane dov'è, ma dallo spostamento dei carichi. I carichi si spostano all'esterno perch? il baricento è più in alto rispetto al suolo (piano di appoggio dei pneumatici). Se fosse a livello del suolo i carichi non varierebbero. Se fosse sotto il suolo, andrebbero sulle ruote esterne. Ok?
La ruota esterna è caricata di più, quindi sostiene un peso dinamico superiore alla ruota interna. L'aumento di carico comprime la molla esterna. La diminuzione di carico fa estendere la molla interna.
Se teniamo conto del trasferimento di carico dovuto solamente alla forza centrifuga, senza aggiungere accelerazioni o decelerazioni, è paro paro per ciascun asse: quello che scarica a dx carica a sx.
Quindi non vedo prevalenza di una ruota sull'altra nell'agire sulla barra antirollio.
Il discorso che avevo fatto della ruota interna che spinge verso il basso quella esterna era significativo solo per il passaggio successivo del ragionamento, cio? per far capire l'aumento di carico sulla diagonale "A est - P int", rispetto all'altra diagonale, non perch? volessi porre l'accento sulla ruota esterna che viene spinta in basso.
Tanto il discorso vale in egual misura per la ruota esterna che spinge verso l'alto quella interna, ma, se l'avessi scritto così, il discorso successivo sarebbe stato slegato.
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Ilya
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La barra anti rollio rende solidali i due bracetti dx e sx...
Facendo cosi distribuisce la forza ricevuta dalla sospensione/molla esterna su quella interna..
Volgarmente parlando un ponterigito che si torce un po!!
piu e grossa/spessa/rigida/resistente alla torsione..
Piu il ponte diventa rigido.inquanto la spinta ricevuta da una delle due sospensioni si distribuisce anche sul altra!
Sbaglio!!??
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Facendo cosi distribuisce la forza ricevuta dalla sospensione/molla esterna su quella interna..
Volgarmente parlando un ponterigito che si torce un po!!
piu e grossa/spessa/rigida/resistente alla torsione..
Piu il ponte diventa rigido.inquanto la spinta ricevuta da una delle due sospensioni si distribuisce anche sul altra!
Sbaglio!!??
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KostVtec
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intendevo il baricentro dinamico, quello che tu chiami spostamento di carico.
Quote:Se teniamo conto del trasferimento di carico dovuto solamente alla forza centrifuga, senza aggiungere accelerazioni o decelerazioni, è paro paro per ciascun asse: quello che scarica a dx carica a sx.
si infatti, credevo di essermi spiegato con l'ultimo post......
però è la ruota esterna a provocare il lavoro della barra, e quindi è questa che agisce maggiormente e provoca lo squlibrio che la ruota interna cerca di contrastare.
comunque la barra lavora in 2 modalità, come barra rigida oppure come molla.
Finchè la barra riesce ad equilibrare le forze delle 2 sospensioni si comporta come barra rigida, non appena si supera la soglia di rigidezza della barra (perchè non riesce più a contrastare efficacemente il movimento delle 2 sospensioni) questa diventa una molla (es. in una curva a destra la leva sinistra si alza di 2cm, invece quella destra solo di 1cm), vuoldire che la barra non riesce più a trasferire tutta la forza sull'asse opposto! questa forza si scarica sulla barra/molla che immagazina la differenza di forze tra i 2 assali.
FIIiiiiiuuuuuu.......
cha faticaccia, con questa spero di essermi definitivamente spiegato, o rovinato
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Quote:Se teniamo conto del trasferimento di carico dovuto solamente alla forza centrifuga, senza aggiungere accelerazioni o decelerazioni, è paro paro per ciascun asse: quello che scarica a dx carica a sx.
si infatti, credevo di essermi spiegato con l'ultimo post......
però è la ruota esterna a provocare il lavoro della barra, e quindi è questa che agisce maggiormente e provoca lo squlibrio che la ruota interna cerca di contrastare.
comunque la barra lavora in 2 modalità, come barra rigida oppure come molla.
Finchè la barra riesce ad equilibrare le forze delle 2 sospensioni si comporta come barra rigida, non appena si supera la soglia di rigidezza della barra (perchè non riesce più a contrastare efficacemente il movimento delle 2 sospensioni) questa diventa una molla (es. in una curva a destra la leva sinistra si alza di 2cm, invece quella destra solo di 1cm), vuoldire che la barra non riesce più a trasferire tutta la forza sull'asse opposto! questa forza si scarica sulla barra/molla che immagazina la differenza di forze tra i 2 assali.
FIIiiiiiuuuuuu.......
cha faticaccia, con questa spero di essermi definitivamente spiegato, o rovinato
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Ubaldo
Quote:Volgarmente parlando un ponterigito che si torce un po!!
No. Semmai un ponte a ruote interconnesse (che torce) Un ponte rigido unisce i mozzi delle ruote in retta, quindi non torce. La barra antirollio unisce i bracci delle sospensioni con una forma a U; i braccetti della barra sono collegati alle sospensioni. La parte centrale torce e si oppone al movimento relativo opposto delle sospensioni.
E fatevi 'sto modellino in scala che è facile, divertente e chiarisce le idee.
Pssst. Come pensate che abbia fatto a capire la barra?
Edit ENORME.
Ho capito ora l'idea di EK9Spoon. Oggi sono a scoppio ritardato.
No EK, la barra antirollio non è come pensi tu. Fai confusione tra "torsione" e "flessione". Tu hai un'idea che non è campata in aria, ma si chiama diversamente. Credo che tu intenda uno schema tipo quello a balestra trasversale, quello anteriore della vecchia 500, della Cisitalia monoposto, e usato ancora sulla Corvette (non so sull'ultima, ma su quella precedente sì), con la raffinatezza di usare materiali compositi per alleggerire.
La barra antirollio non lavora per flessione, come pensi, e come lavora la balestra trasversale, ma per torsione, come ho già detto e ripetuto. Prova a guardare sotto l'auto e prova a immaginare le sospensioni in movimento. Vedrai che la barra che le collega è sottoposta a un lavoro di torsione.
<i>Edited by: Ubaldo at: 14/5/04 19:54
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No. Semmai un ponte a ruote interconnesse (che torce) Un ponte rigido unisce i mozzi delle ruote in retta, quindi non torce. La barra antirollio unisce i bracci delle sospensioni con una forma a U; i braccetti della barra sono collegati alle sospensioni. La parte centrale torce e si oppone al movimento relativo opposto delle sospensioni.
E fatevi 'sto modellino in scala che è facile, divertente e chiarisce le idee.
Pssst. Come pensate che abbia fatto a capire la barra?
Edit ENORME.
Ho capito ora l'idea di EK9Spoon. Oggi sono a scoppio ritardato.
No EK, la barra antirollio non è come pensi tu. Fai confusione tra "torsione" e "flessione". Tu hai un'idea che non è campata in aria, ma si chiama diversamente. Credo che tu intenda uno schema tipo quello a balestra trasversale, quello anteriore della vecchia 500, della Cisitalia monoposto, e usato ancora sulla Corvette (non so sull'ultima, ma su quella precedente sì), con la raffinatezza di usare materiali compositi per alleggerire.
La barra antirollio non lavora per flessione, come pensi, e come lavora la balestra trasversale, ma per torsione, come ho già detto e ripetuto. Prova a guardare sotto l'auto e prova a immaginare le sospensioni in movimento. Vedrai che la barra che le collega è sottoposta a un lavoro di torsione.
<i>Edited by: Ubaldo at: 14/5/04 19:54
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Ubaldo
Quote:comunque la barra lavora in 2 modalità, come barra rigida oppure come molla.
Finchè la barra riesce ad equilibrare le forze delle 2 sospensioni si comporta come barra rigida, non appena si supera la soglia di rigidezza della barra (perchè non riesce più a contrastare efficacemente il movimento delle 2 sospensioni) questa diventa una molla (es. in una curva a destra la leva sinistra si alza di 2cm, invece quella destra solo di 1cm),
Ho inteso il funzionamento della barra diversamente.
Innanzitutto molla è, ad ogni istante. Molla a barra di torsione. Una molla (che non sia progressiva) si deforma in modo lineare rispetto a una forza applicata. Quindi non esiste uno scalino con una soglia di intervento, semplicemente una forza applicata ridotta determinerà una torsione ridotta. Questo naturalmente in linea teorica, perch? nella pratica occorre tenere conto anche delle boccole che fissano la barra alla scocca e che generano attrito. Comunque non teniamole in considerazione, almeno per ora.
Poi non è che il braccetto della barra da una parte si alza e dall'altra si alza di meno.
Assumiamo l'ipotesi di un'auto con molle a intervento lineare, non progressivo (progressive solo le H&R e le Eibach, p.e., e anche le Spoon - se non lo dico Void mi - ). In tal caso l'aggiunta di peso o la sottrazione di peso generano rispettivamente una compressione o una distensione di pari valore, proporzionata al peso (almeno entro i valori della corsa della molla). Quindi se p.e. l'aggiunta di 20 kg schiaccia la molla di 4 cm, la sottrazione la fa distendere per 4 cm. Quindi un trasferimento di carico di 20 kg da dx a sx farà (in assenza di barra) abbassare la scocca a sx di 4 cm e alzare a dx di 4 cm. L'inserzione della barra elastica tra le sospensioni contrasta linearmente questo movimento relativo di 8 cm, riducendolo p.e. a 6 cm. Quindi la scocca si abbasserà di 3 cm a sx e si alzera di 3 cm a dx. Se il movimento relativo è di 10 cm, verrà ridotto a 7,5 cm con 3,75 cm di compressione da una parte e 3,75 cm di distensione dall'altra, anzich? rispettivamente di 5 cm. Così un movimento relativo di 8 mm sarà ridotto a 6 mm.
Quanto detto a livello di geometrie. A livello di forze, la barra torcendosi sottrae ulteriore carico alla ruota interna e lo aggiunge alla ruota esterna (vedi tu che cosa preferisci faccia prima per me lo fa nello stesso istante), inoltre esercita una coppia di forze sulla scocca, attraverso le boccole di attacco, che tende a ruotare la scocca in senso contrario rispetto al movimento di rollio. L'energia immagazzinata dalla barra in curva, in rettilineo viene restituita anche alla scocca, che si raddrizza.
Questo è ciò che ho inteso per funzionamento della barra antirollio.
E questo è per fare un discorso estremamente semplice e comprensibile, però credo corretto in presenza di talune ipotesi che ho sottinteso. In realtà i valori subiscono variazioni per effetto:
1) della posizione della molla rispetto ai punti di attacco della sospensione, per cui l'ampiezza del movimento della scocca differisce dal movimento di schiacciamento della molla;
2) della geometria delle sospensioni, che determina un centro di rollio attorno al quale ruota la scocca e che, solitamente, è posizionato diversamente dal baricentro, più in basso;
3) dell'attrito delle boccole della barra, per cui, a piccoli valori di rollio, il lavoro di flessione dei braccetti della barra prevale sulla torsione della barra stessa, pertanto la barra non trasferisce carico alla ruota esterna e lavora come se fosse più morbida (non più rigida) del valore nominale;
4) della eventuale progressività delle molle che si deformano meno che linearmente rispetto a una forza applicate crescente;
5) di non so ora quante altre variabili, che però non mi pare intacchino in modo significativo il discorso fatto sopra. I valori subiranno sicuramente un ridimensionamento, ma credo proprio che nessuno cambi di segno.
Ora credo di aver detto tutto quello che so.
Se un ingegnere cortese di passaggio avrà la disponibilità di dirimere la questione in termini comprensibili a non addetti, farà cosa gradita.
<i>Edited by: Ubaldo at: 15/5/04 10:23
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Finchè la barra riesce ad equilibrare le forze delle 2 sospensioni si comporta come barra rigida, non appena si supera la soglia di rigidezza della barra (perchè non riesce più a contrastare efficacemente il movimento delle 2 sospensioni) questa diventa una molla (es. in una curva a destra la leva sinistra si alza di 2cm, invece quella destra solo di 1cm),
Ho inteso il funzionamento della barra diversamente.
Innanzitutto molla è, ad ogni istante. Molla a barra di torsione. Una molla (che non sia progressiva) si deforma in modo lineare rispetto a una forza applicata. Quindi non esiste uno scalino con una soglia di intervento, semplicemente una forza applicata ridotta determinerà una torsione ridotta. Questo naturalmente in linea teorica, perch? nella pratica occorre tenere conto anche delle boccole che fissano la barra alla scocca e che generano attrito. Comunque non teniamole in considerazione, almeno per ora.
Poi non è che il braccetto della barra da una parte si alza e dall'altra si alza di meno.
Assumiamo l'ipotesi di un'auto con molle a intervento lineare, non progressivo (progressive solo le H&R e le Eibach, p.e., e anche le Spoon - se non lo dico Void mi - ). In tal caso l'aggiunta di peso o la sottrazione di peso generano rispettivamente una compressione o una distensione di pari valore, proporzionata al peso (almeno entro i valori della corsa della molla). Quindi se p.e. l'aggiunta di 20 kg schiaccia la molla di 4 cm, la sottrazione la fa distendere per 4 cm. Quindi un trasferimento di carico di 20 kg da dx a sx farà (in assenza di barra) abbassare la scocca a sx di 4 cm e alzare a dx di 4 cm. L'inserzione della barra elastica tra le sospensioni contrasta linearmente questo movimento relativo di 8 cm, riducendolo p.e. a 6 cm. Quindi la scocca si abbasserà di 3 cm a sx e si alzera di 3 cm a dx. Se il movimento relativo è di 10 cm, verrà ridotto a 7,5 cm con 3,75 cm di compressione da una parte e 3,75 cm di distensione dall'altra, anzich? rispettivamente di 5 cm. Così un movimento relativo di 8 mm sarà ridotto a 6 mm.
Quanto detto a livello di geometrie. A livello di forze, la barra torcendosi sottrae ulteriore carico alla ruota interna e lo aggiunge alla ruota esterna (vedi tu che cosa preferisci faccia prima per me lo fa nello stesso istante), inoltre esercita una coppia di forze sulla scocca, attraverso le boccole di attacco, che tende a ruotare la scocca in senso contrario rispetto al movimento di rollio. L'energia immagazzinata dalla barra in curva, in rettilineo viene restituita anche alla scocca, che si raddrizza.
Questo è ciò che ho inteso per funzionamento della barra antirollio.
E questo è per fare un discorso estremamente semplice e comprensibile, però credo corretto in presenza di talune ipotesi che ho sottinteso. In realtà i valori subiscono variazioni per effetto:
1) della posizione della molla rispetto ai punti di attacco della sospensione, per cui l'ampiezza del movimento della scocca differisce dal movimento di schiacciamento della molla;
2) della geometria delle sospensioni, che determina un centro di rollio attorno al quale ruota la scocca e che, solitamente, è posizionato diversamente dal baricentro, più in basso;
3) dell'attrito delle boccole della barra, per cui, a piccoli valori di rollio, il lavoro di flessione dei braccetti della barra prevale sulla torsione della barra stessa, pertanto la barra non trasferisce carico alla ruota esterna e lavora come se fosse più morbida (non più rigida) del valore nominale;
4) della eventuale progressività delle molle che si deformano meno che linearmente rispetto a una forza applicate crescente;
5) di non so ora quante altre variabili, che però non mi pare intacchino in modo significativo il discorso fatto sopra. I valori subiranno sicuramente un ridimensionamento, ma credo proprio che nessuno cambi di segno.
Ora credo di aver detto tutto quello che so.
Se un ingegnere cortese di passaggio avrà la disponibilità di dirimere la questione in termini comprensibili a non addetti, farà cosa gradita.
<i>Edited by: Ubaldo at: 15/5/04 10:23
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Raga vedo che c'è molta gente preparata in materia, quindi non voglio fare il vecchio saggio....
Ma la cosa che mi ha fatto capire il funzionamento e le differenze di comportamento delle barre antirollio è stato IL MODELLISMO DINAMICO... Ho fatto 5 anni di competizioni e mi sono servite moltissimo...c@zzo mi ricordo ancora le discussioni sul diametro delle barre, sulle lunghezze dei due bracci laterali, sull'effetto su piste gommate o su piste bagnate e scivolose... Non basterebbero cento pagine di spiegazioni per rendere l'idea; se avete occasione di provare a mettere mano su qualche automodello vedrete che mi darete ragione!!! Se non costasse cosi' tanto il modellismo ci tornerei al volo a fare le gare!!!
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Ma la cosa che mi ha fatto capire il funzionamento e le differenze di comportamento delle barre antirollio è stato IL MODELLISMO DINAMICO... Ho fatto 5 anni di competizioni e mi sono servite moltissimo...c@zzo mi ricordo ancora le discussioni sul diametro delle barre, sulle lunghezze dei due bracci laterali, sull'effetto su piste gommate o su piste bagnate e scivolose... Non basterebbero cento pagine di spiegazioni per rendere l'idea; se avete occasione di provare a mettere mano su qualche automodello vedrete che mi darete ragione!!! Se non costasse cosi' tanto il modellismo ci tornerei al volo a fare le gare!!!
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civicbanzai
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KostVtec
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Quote:Innanzitutto molla è, ad ogni istante. Molla a barra di torsione. Una molla (che non sia progressiva) si deforma in modo lineare rispetto a una forza applicata. Quindi non esiste uno scalino con una soglia di intervento, semplicemente una forza applicata ridotta determinerà una torsione ridotta
sei proprio sicuro?
prendi in mano la antirollio anteriore della ITR e prova a piegarla almeno di mezzo millimetro, non ci riuscirai, perchè devi raggiungere una certa forza (scalino come lo schiami tu) per far lavorare la molla in zona lineare. Lo stesso discorso vale anche per il contrario, raggiunto un picco di forza (caratteristica del materiale utilizzato) entri in una zona di deformazione, insistendo ancora di più la barra si spezza.
Comunque è vero quello che dici, sulla macchina la barra lavora sempre in zona lineare.
Quote:Poi non è che il braccetto della barra da una parte si alza e dall'altra si alza di meno
volevi dire da una parte si alza, dall'altra si abassa.
comunque il discorso che hai fatto sulla distribuzione dei pesi vale finchè il fulcro (baricentro dei pesi) è posizionato al centro del telaio. Se questo fosse spostato ( a causa della forza centrifuga) verso l'esterno, allora potremmo avere 40kg sulla ruota in apoggio e solo 30kg di verso opposto sulla ruota interna. Comunque il momento delle forze sarebbe stato equilibrato dalle leve del baricentro così modificato
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sei proprio sicuro?
prendi in mano la antirollio anteriore della ITR e prova a piegarla almeno di mezzo millimetro, non ci riuscirai, perchè devi raggiungere una certa forza (scalino come lo schiami tu) per far lavorare la molla in zona lineare. Lo stesso discorso vale anche per il contrario, raggiunto un picco di forza (caratteristica del materiale utilizzato) entri in una zona di deformazione, insistendo ancora di più la barra si spezza.
Comunque è vero quello che dici, sulla macchina la barra lavora sempre in zona lineare.
Quote:Poi non è che il braccetto della barra da una parte si alza e dall'altra si alza di meno
volevi dire da una parte si alza, dall'altra si abassa.
comunque il discorso che hai fatto sulla distribuzione dei pesi vale finchè il fulcro (baricentro dei pesi) è posizionato al centro del telaio. Se questo fosse spostato ( a causa della forza centrifuga) verso l'esterno, allora potremmo avere 40kg sulla ruota in apoggio e solo 30kg di verso opposto sulla ruota interna. Comunque il momento delle forze sarebbe stato equilibrato dalle leve del baricentro così modificato
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Ubaldo
Quote:prendi in mano la antirollio anteriore della ITR e prova a piegarla almeno di mezzo millimetro, non ci riuscirai, perchè devi raggiungere una certa forza
Ah beh! Grazie. E chi sono?! Hulk Hogan? Non mi pare.
Comunque, se non la piego di mezzo millimetro (scontato) vorrà dire che la piego di mezzo micron, o meno ancora.
Ma la piego. Te la piego intorno al collo se non smetti di tormentarmi!
Quote:Lo stesso discorso vale anche per il contrario, raggiunto un picco di forza (caratteristica del materiale utilizzato) entri in una zona di deformazione, insistendo ancora di più la barra si spezza
Indiscutibile. Si passa dalla deformazione elastica alla deformazione permanente. Se un ingegnere progettasse una barra antirollio in modo che si deformi in modo permanente alla prima curva, sarebbe da deformagli la schiena. Perciò non l'ho considerato. La barra antirollio è una molla che lavora solo in deformazione elastica. Ovvio.
Quote:allora potremmo avere 40kg sulla ruota in apoggio e solo 30kg di verso opposto sulla ruota interna
Ragioniamo per paradosso.
Un'auto grava di 800 kg all'anteriore. Quindi la massa il cui peso è sostenuto dalle ruote anteriori è 800 kg. Tale massa è costante (a meno di cagare fuori dal finestrino per lo spavento, quando guido io). Giusto? Giusto.
Il peso gravante sulla ruota a dx è 400 kg (fingiamo una ripartizione simmetrica anche se in realtà non è così). Il peso gravante sulla ruota a sx è di altrettanti 400 kg.
Tralasciando di considerare il trasferimento di carico tra l'asse anteriore e posteriore o viceversa, da quanto dici è possibile che in curva la ruota interna si alleggerisca di 30 kg e la ruota esterna sia gravata di ulteriori 40 kg. Quindi, in una curva a dx la ruota dx scarica a terra un peso di 370 kg. La ruota sx un peso di 440 kg. Il peso totale scaricato dai pneumatici anteriori a terra sarà di 810 kg. Visto che l'aderenza dei pneumatici è proporzionata al carico, quei 10 kg di carico in più, A MASSA INVARIATA di 800 kg, sarebbero una manna per ingegneri e piloti. Vorrebbe dire che le ruote hanno un'aderenza proporzionata a un carico di 810 kg, mentre la massa, che influenza la forza centrifuga da vincere per curvare, rimane di soli 800 kg.
Beh, tutto ciò, che io sappia, succede solo con un bell'alettone deportante, che dà carico alle ruote, senza aumentare la massa.
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Ah beh! Grazie. E chi sono?! Hulk Hogan? Non mi pare.
Comunque, se non la piego di mezzo millimetro (scontato) vorrà dire che la piego di mezzo micron, o meno ancora.
Ma la piego. Te la piego intorno al collo se non smetti di tormentarmi!
Quote:Lo stesso discorso vale anche per il contrario, raggiunto un picco di forza (caratteristica del materiale utilizzato) entri in una zona di deformazione, insistendo ancora di più la barra si spezza
Indiscutibile. Si passa dalla deformazione elastica alla deformazione permanente. Se un ingegnere progettasse una barra antirollio in modo che si deformi in modo permanente alla prima curva, sarebbe da deformagli la schiena. Perciò non l'ho considerato. La barra antirollio è una molla che lavora solo in deformazione elastica. Ovvio.
Quote:allora potremmo avere 40kg sulla ruota in apoggio e solo 30kg di verso opposto sulla ruota interna
Ragioniamo per paradosso.
Un'auto grava di 800 kg all'anteriore. Quindi la massa il cui peso è sostenuto dalle ruote anteriori è 800 kg. Tale massa è costante (a meno di cagare fuori dal finestrino per lo spavento, quando guido io). Giusto? Giusto.
Il peso gravante sulla ruota a dx è 400 kg (fingiamo una ripartizione simmetrica anche se in realtà non è così). Il peso gravante sulla ruota a sx è di altrettanti 400 kg.
Tralasciando di considerare il trasferimento di carico tra l'asse anteriore e posteriore o viceversa, da quanto dici è possibile che in curva la ruota interna si alleggerisca di 30 kg e la ruota esterna sia gravata di ulteriori 40 kg. Quindi, in una curva a dx la ruota dx scarica a terra un peso di 370 kg. La ruota sx un peso di 440 kg. Il peso totale scaricato dai pneumatici anteriori a terra sarà di 810 kg. Visto che l'aderenza dei pneumatici è proporzionata al carico, quei 10 kg di carico in più, A MASSA INVARIATA di 800 kg, sarebbero una manna per ingegneri e piloti. Vorrebbe dire che le ruote hanno un'aderenza proporzionata a un carico di 810 kg, mentre la massa, che influenza la forza centrifuga da vincere per curvare, rimane di soli 800 kg.
Beh, tutto ciò, che io sappia, succede solo con un bell'alettone deportante, che dà carico alle ruote, senza aumentare la massa.
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Ubaldo
DiSiNtEgRaTo,
a leggere le cose che scrivi, fai montare un'invidia...
Complimenti.
Del modellismo dinamico c'è solo una cosa che mi turba: pensare di sterzare in un senso quando vedo l'auto da dietro, e nell'altro quando la vedo da davanti. E' una logica che va al di là delle mie capacità di coordinamento.
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a leggere le cose che scrivi, fai montare un'invidia...
Complimenti.
Del modellismo dinamico c'è solo una cosa che mi turba: pensare di sterzare in un senso quando vedo l'auto da dietro, e nell'altro quando la vedo da davanti. E' una logica che va al di là delle mie capacità di coordinamento.
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KostVtec
- Messaggi: 436
- Iscritto il: lunedì 11 ottobre 2004, 20:19
prova a pensare a una altalena, finchè il fulcro si trova in mezzo per pareggiare l'equilibrio ci vuole lo stesso peso, per es. 40kg e altrettanto dall'altra parte.
Invece se spostiamo il fulcro dalla sua posizione originale verso il peso da 40kg, per riequilibrare l'altalena basterà applicare solo 30kg dall'altra parte (perchè il peso in questo caso viene applicato a una leva più lunga).
ho applicato un principio simile per il baricentro dell'auto, se fosse così, e grazie alla forza centrifuga il centro di masse si spostasse all'esterno, potrebbe verificarsi un fenomo simile a quello descritto per l'altalena.
Comunque sei molto più informato di me su questo argomento
ciao
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Invece se spostiamo il fulcro dalla sua posizione originale verso il peso da 40kg, per riequilibrare l'altalena basterà applicare solo 30kg dall'altra parte (perchè il peso in questo caso viene applicato a una leva più lunga).
ho applicato un principio simile per il baricentro dell'auto, se fosse così, e grazie alla forza centrifuga il centro di masse si spostasse all'esterno, potrebbe verificarsi un fenomo simile a quello descritto per l'altalena.
Comunque sei molto più informato di me su questo argomento
ciao
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