Ciao,
curiosità: si parlava qualche tempo fa di antirollio, e qualcuno se ne è venuto fuori col "diverso posizionamento delle antirollio sulla scocca".... cioè si parlava di qualcosa riguardo allo spostamento dei punti di ancoraggio, o roba simile...ovviamente ai fini di migliorare le prestazioni della barra stessa.
Non ho capito una cippa? O si?
Ingeggnneeri, laureandi, mmaaccanici, Deg... mi spiegate?
Grazie.
astenersi passisti, passanti, passivi........ ah no..... scusate......
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ANTIROLLIO-O-O-O ( 1
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kay
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stramazzone
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Io (chiaramente ) non so rispondere, ma vorrei fare una domanda: se sul mio cancellone montassi un'antirollio ITR SOLO davanti, che comportamento dovrei aspettarmi?
E' solo una curiosità... per il momento...
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E' solo una curiosità... per il momento...
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kay
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ecco...... mi hai già mandato fuori tema il topic......
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Ubaldo
In estrema sintesi, perch? sto uscendo.
La barra antirollio si può pensare come una coppia di leve collegate da una barra elastica.
Spostare l'attacco, vuol dire cambiare il rapporto di leva, ergo, se accorci la leva la barra si indurisce, se la allunghi si ammorbidisce. La H&R propone una barra regolabile per la EP3.
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La barra antirollio si può pensare come una coppia di leve collegate da una barra elastica.
Spostare l'attacco, vuol dire cambiare il rapporto di leva, ergo, se accorci la leva la barra si indurisce, se la allunghi si ammorbidisce. La H&R propone una barra regolabile per la EP3.
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kay
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Ahhhh..... spostarla longitudinalmte...e bhè si cosi ho capito...
Grazie....
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stramazzone
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Qualcuno mi spiega perchè "sottosterzo"?
Un uccellino mi ha detto che montando la antirollio ITR posteriore migliora la precisione dell'avantreno e, contemporaneamente, il retrotreno diventa più nervoso...
Insomma c'è grossa crisi, la gente non sa più quanto sta andando in questo mondo... ti chiedi "perchè?" e ti rispondi "come mai"
Chi mi fa un po' di chiarezza?
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Un uccellino mi ha detto che montando la antirollio ITR posteriore migliora la precisione dell'avantreno e, contemporaneamente, il retrotreno diventa più nervoso...
Insomma c'è grossa crisi, la gente non sa più quanto sta andando in questo mondo... ti chiedi "perchè?" e ti rispondi "come mai"
Chi mi fa un po' di chiarezza?
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kay
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Di solito a quest'ora dentro di me c'è di tutto fuorchè risposte...
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gizmoITR
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KostVtec
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Quote:Spostare l'attacco, vuol dire cambiare il rapporto di leva, ergo, se accorci la leva la barra si indurisce, se la allunghi si ammorbidisce. La H&R propone una barra regolabile per la EP3.
non credo che si possa ricondurre tutto il discorso alla variazione durezza/morbidezza della barra. A parità del braccio, (lunghezza della leva) ancorando la barra verso l'estremità del braccetto della sospensione, la leva avrà sopratutto una escusione maggiore. Invece spostando l'atacco della barra verso il fulcro del braccetto, questa si muoverà di meno, seguendo il movimento della sospensione.
Penso che ancorando la barra verso l'estremità del braccetto, avremo un contributo maggiore della barra, aumentando la rigidità del ponte. vale evidentemente anche il contarario.
fra poco pobblicherò qualche foto che ho scattato 5 minuti fa
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non credo che si possa ricondurre tutto il discorso alla variazione durezza/morbidezza della barra. A parità del braccio, (lunghezza della leva) ancorando la barra verso l'estremità del braccetto della sospensione, la leva avrà sopratutto una escusione maggiore. Invece spostando l'atacco della barra verso il fulcro del braccetto, questa si muoverà di meno, seguendo il movimento della sospensione.
Penso che ancorando la barra verso l'estremità del braccetto, avremo un contributo maggiore della barra, aumentando la rigidità del ponte. vale evidentemente anche il contarario.
fra poco pobblicherò qualche foto che ho scattato 5 minuti fa
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Ubaldo
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KostVtec
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Quote:La ruota interna viene trattenuta dall'estendersi, quella esterna dal comprimersi, tutto ciò da una "molla" che collega le ruote. Questa molla, in torsione, esercita una forza che schiaccia a terra ulteriormente la ruota esterna e solleva quella interna per limitare il rollio. Fin qui direi piuttosto intuitivo.
però volevo sottolineare il fatto che la forza "carico ruota" esterna è molto superiore rispetto alla "forza della molla" della ruota interna alla curva. Quindi è più marcato il fenomeno sollevamento ruota interna, rispetto al fenomeno "schiacciamento della ruota esterna".
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però volevo sottolineare il fatto che la forza "carico ruota" esterna è molto superiore rispetto alla "forza della molla" della ruota interna alla curva. Quindi è più marcato il fenomeno sollevamento ruota interna, rispetto al fenomeno "schiacciamento della ruota esterna".
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kay
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Si dai... alla fine anche le hot wheels con le quali giocavo 20 anni avevano le antirollio.... ve le ricordate ?
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stramazzone
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Ubaldo
L'effetto di una barra antirollio si sente su entrambi gli assi, per via del trasferimento di carico indotto sulle singole ruote.
Che succede in caso di irrigidimento della barra anteriore?
In caso di curva a dx la ruota interna tende ad abbassarsi rispetto alla scocca, mentre quella esterna si alza. Questi movimenti sono limitati dalla barra antirollio. La ruota interna viene trattenuta dall'estendersi, quella esterna dal comprimersi, tutto ciò da una "molla" che collega le ruote. Questa molla, in torsione, esercita una forza che schiaccia a terra ulteriormente la ruota esterna e solleva quella interna per limitare il rollio. Fin qui direi piuttosto intuitivo.
Pensiamo ora, per semplicità, un'auto con la sola barra anteriore.
L'auto, a riposo, scarica il suo peso sulle quattro ruote, in modo che, più o meno, la somma del peso sulla a dx con quello p sx, è pari alla somma del peso su a sx + p dx.
Per effetto del lavoro della barra, come sopra descritto, si viene a creare uno squilibrio di forze tra le due diagonali (un po' come un tavolo con una gamba più lunga), quindi, il carico aggiunto sulla a sx si va a ripartire anche sulla p dx, che in una curva a dx è dinamicamente molto scarica (in modo evidente per una TA). Per questo motivo il retrotreno va ad assumere un'aderenza preponderante rispetto all'asse anteriore, e l'auto sottosterza.
Chiaro?
<i>Edited by: Ubaldo at: 14/5/04 14:47
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Che succede in caso di irrigidimento della barra anteriore?
In caso di curva a dx la ruota interna tende ad abbassarsi rispetto alla scocca, mentre quella esterna si alza. Questi movimenti sono limitati dalla barra antirollio. La ruota interna viene trattenuta dall'estendersi, quella esterna dal comprimersi, tutto ciò da una "molla" che collega le ruote. Questa molla, in torsione, esercita una forza che schiaccia a terra ulteriormente la ruota esterna e solleva quella interna per limitare il rollio. Fin qui direi piuttosto intuitivo.
Pensiamo ora, per semplicità, un'auto con la sola barra anteriore.
L'auto, a riposo, scarica il suo peso sulle quattro ruote, in modo che, più o meno, la somma del peso sulla a dx con quello p sx, è pari alla somma del peso su a sx + p dx.
Per effetto del lavoro della barra, come sopra descritto, si viene a creare uno squilibrio di forze tra le due diagonali (un po' come un tavolo con una gamba più lunga), quindi, il carico aggiunto sulla a sx si va a ripartire anche sulla p dx, che in una curva a dx è dinamicamente molto scarica (in modo evidente per una TA). Per questo motivo il retrotreno va ad assumere un'aderenza preponderante rispetto all'asse anteriore, e l'auto sottosterza.
Chiaro?
<i>Edited by: Ubaldo at: 14/5/04 14:47
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