SEMPLICEMENTE HONDA !!!
Motore: B18C6 HONDA DOHC 16V VTEC 1800cc
Potenza massima: 140 kW (190 cv) / 7900 rpm
0-100 Km/h: 6.7 s
Velocità Max: 233 km/h
Integra Type Aru, così si legge in giappone.
Una macchina speciale, contraddistinta da quella "R" rossa..."R" come rabbiosa, come ribelle, come rapida, come racing.
QUESTA E' LA PARTE CHE UNA VOLTA LETTA MI HA FATTO PRENDERE LA ITR.
[ Le sensazioni che quest'auto può dare sono di quelle che non ti aspetti: vedi una rotonda, scali una, due marce e pensi: "sono troppo veloce" e per la prima volta scopri che hai un amico in più, che si chiama "Differenziale autobloccante". In un istante sei fuori dalla curva e ti rendi conto che hai dovuto lottare per uscirne..."lei" voleva, poteva fare di meglio, farti divorare la curva ancora più veloce, perchè l'autobloccante trasferisce trazione alla ruota esterna e ti fa chiudere la traiettoria. "Sottosterzo? Chi è costui!" sembra volerti dire. L'assetto è rigido, molto più di una normale vettura sportiva, e nonostante la gommatura non proprio esaltante (195/55/15") sfodera capacità dimaniche degne di una vettura elaborata da pista. Non una sbandata, non un istante in cui non si ha la perfetta coscienza di quello che c'è sull'asfalto e di come l'Integra percorra esattamente le traiettorie che le si suggerisce. Merito soprattutto di un telaio spettacolare e delle barre duomi (naturalmente di serie). ]
QUESTA E' LA DESCRIZIONE COMPLETA.
L'Honda Integra Type R, modello DC2, è considerata la miglior trazione anteriore fino ad ora prodotta sul mercato mondiale.
Nemmeno la sua erede, la Type R DC5 ha saputo far meglio di lei.
La linea è evidentemente di qualche hanno fa, ma non per questo è sgradevole o anonima. Ciò che la caratterizza maggiormente è il grosso alettone posteriore, più utile che bello, in grado di fornire 70kg di deportanza passati i 130km\h di velocità.
Se dal punto di vista estetico può trovare degli oppositori, stessa cosa non si può dire quando si entra nell'abitacolo, ci si siede negli avvolgenti sedili Recaro e si accende il motore B18C Honda.
In marcia, ciò che si nota maggiormente è la leggerezza della vettura che pesa poco più di 1100 kg.
Le sospensioni sono dele Showa e il loro schema è decisamente raffinato e coadiuvato da barre antirollio decisamente grosse. Aggiungete poi un differenziale autobloccante che vi permetterà di spalancare il gas a metà curva ed avrete una tenuta di strada degna di una vettura da Turismo.
Ma fino ad ora abbiamo parlato di un "semplice" ottimo connubio tra il fenomenale telaio e l'ottima ciclistica cinetica.
Veniamo ora alla coppia del secolo: il duetto composto da fantastico propulsore B18C ed il cambio, veloce, preciso negli innesti e sincero nelle sensazioni.
Il motore è il miglior 1800cc aspirato mai prodotto, difficilmente vedremo qualche cosa di simile in futuro. Esso dispone infatti di un sistema variatore di fase (VTEC) in grado di cambiare carattere al piccolo 1,8litri Honda. Questo variatore di fase permette di modificare i tempi di apetura delle valvole passati i 5'700giri, aumentando quindi la quantità di miscela nelle camere di scoppio e capace di sprigionare un quantitativo di potenza crescente per ben altri 3'000giri.
Fino a 5'700giri\min il motore è grintoso, lineare e senza buchi di erogazione, capace di trotterellare a 1'000giri sednza incertezze e senza consumare molto, ma passata la soglia soprascritta si avverte un cambiamento furioso di spinta, continuo fino al limitatore posto molto vicino ai 9'000giri\minuto. Si parla di oltre 30 cv in più che arrivano alle vostre ruote tra i 5'700 ed i 5'750 g/m e ciò produce un calcio nel sedere identico a quello dei motori turbo quando subentra la turbina.
Pensate che la versione italiana, ed europea in generale, produce solo 190cv ad 8'000giri per via di norme antinquinamento più restrittive, mentre quella giapponese riesce ad erogare ben 200cv grazie a scarico, gestione dell'elettronica, aspirazione, profili degli alberi a cammes e rapporto di compressione maggiore.
Ciò significa avere a disposizione un gioiello da ben 106cv\litro nella versione europea e 111cv\litro nella versione giapponese, valori che si possono permettere aspirati del calibro di Ferrari e Lamborghini pur mantenendo un'affidabilità classica giapponese!
Questa meravigliosa erogazione in unione al cambio cortissimo e rapidisso produce prestazioni entusiasmanti ed impensabili per un motore aspirato fino a qualche anno fa.
Questi i dati registrati da alcune riviste:
0-100 km/h in 6.54 sec
vel max 233 km/h/
frenata da 100 km/h in 38 metri
Ripresa in V da 80 a 120 km/h in poco più di 10 sec.
Non badate però i consumi: le prestazioni da sportiva pura vanno a braccetto con una sete degna di una Lancia Delta Evoluzione! Si parla di meno di 10km\l se non si fà entrare in azione il VTEC e se siete fortunai 4km\l quando decidete di premere l'acceleratore a tavoletta.
Le differenze tra le versioni giapponese ed europea stanno nell'handling e nell'estetica: le JDM hanno fari, cofano e paraurti diverso.
Per quanto riguarda la parte tecnica, la versione europea dell'ITR monta delle ruote più piccole, 195/55/15, a differenza della giapponese che monta delle 205/45/16.
Il consiglio è di montare un set di cerchi da 16 pollici molto leggeri e di gommarli con delle semislick nella misura 205/45/16.
Infine ricordo che l'ITR ha anche una bella serie di optional, quali aria condizionata, doppio air bag, abs, ecc....
Ogni Integra è numerata e molti componenti, motore incluso, vengono assemblati e rifiniti a mano. Le testate delle ITR vengono rifinite a mano dai tecnici Giapponesi prima di essere montate. C'è un video postato su HCI al riguardo.
La mia infatti è la numero 4226 !!!!!!!!
Ecco a voi i dati tecnici:
Dimensioni
Lunghezza 440 cm
Larghezza 170 cm
Altezza 132 cm
Passo 257
Massa in ordine di marcia
1150 Kg
Motore : "B18C6" anteriore trasversale, 4 cilindri in linea. Alesaggio x corsa 81 x 87.2 mm., cilindrata 1797 cmc. Rapporto di compressione 11,1 : 1, potenza max. 140 kW (190 CV) @ 7900 giri, coppia max. 178 Nm (18.1 kgm) a 7300 giri. Basamento e testata in lega leggera, distribuzione bialbero a camme in testa ( DOHC ), 4 valvole per cilindro comandate da bilancieri e variatore di fase VTEC.
Trasmissione : trazione anteriore, differenziale autobloccante meccanico al 25% (LSD), frizione monodisco a secco con comando idraulico, cambio manuale a 5 marce + RM : I) 3.230:1, II) 2.105:1, III) 1.458:1, IV) 1.034:1, V) 0.787:1, finale 4.785:1.
Sospensioni : anteriori e posteriori a ruote indipendenti, doppi bracci triangolari sovrapposti, molle elicoidali, ammortizzatori a gas, e barre antirollio. Semiassi di uguale lunghezza.
Sterzo : a cremagliera con servocomando idraulico progressivo.
Freni : anteriori a disco autoventilanti (diametro 282 mm.), posteriori a disco (diametro 260 mm.), doppio circuito idraulico con ABS e servofreno. Pinze flottanti.
Pneumatici : 195/55 R15 W su cerchi in lega 6J x 15" et45 attacco 5x114 .
Velocità max
233 km/h
Accelerazione 0-100 km/h
6,7 sec.
Consumi (litri/100 km)
urbano 12,1
extraurbano 6,9
misto 8,8
serbatoio 50 litri
FOTO:
TRA QUESTE IO L'HO SCELTA BIANCA.
I dati citati sono dell'auto tutta stock.
Su c'è lo scarico completo Inox che modifica l'erogazione del motore.
Il differenziale è fantastico. E' a trasferimento di coppia
Differenziale Torsen®
Il differenziale Torsen® (da Torque Sensing), creato dall’americana Gleason, invece è puramente meccanico, niente elettronica, frizione o liquidi viscosi.
Viene anche chiamato “a distribuzione di coppia” perché, utilizzando ingranaggi elicoidali per planetari e satelliti, rende possibile ai due alberi in uscita di variare la loro velocità relativa purché uno l’aumenti nella stessa misura in cui l’altro la diminuisce. Il Torsen® funziona come un differenziale normale quando la quantità di coppia che va ad ogni ruota è uguale. Appena una ruota inizia a perdere trazione però, la differenza di coppia fa in modo che gli ingranaggi nel differenziale Torsen® diventino solidali. Il progetto degli ingranaggi nel differenziale determina il bias ratio di coppia. Per esempio, se un Torsen è progettato con un bias ratio (rapporto di trasferimento) di 5:1, è capace di applicare sulla ruota in trazione 5 volte più coppia della ruota che slitta. Da questo punto di vista il Torsen è superiore al viscous coupling perché trasferisce la coppia alla ruota stabile prima ancora che lo slittamento vero e proprio abbia luogo, però, se un set di ruote perde completamente trazione, il differenziale Torsen® non può fornire alcuna coppia all’altro set di ruote (5 volte di 0 è 0)
Qui lo posso dire...la ITR è ed è sempre stata l'auto dei miei sogni, la numero uno sulla lista, perchè ha tutto quello che cercavo in un'auto, compresa la semplicità tecnica e la giusta potenza.
Infatti è pura meccanica, niente controlli elettronici, ha solo l'ABS e la mia mano santa per farla andare dove voglio, poi non è eccessivamente potente ed è facilmente gestibile con Budget limitati. :Occhiolino:
Unica cosa che consiglio prima di prenderne una, è provarne prima almeno un paio su strada, per vedere come sono messe tecnicamente e avere cosi un metro di giudizio. Perchè quando ci sali, anche se è alla frutta te la porteresti a casa lo stesso. Garantito.
Prima di prenderla sono andato a vedere un Prelude 2.2VTEC, ottimo motore ed interni ma telaio incidentato. Poi ho provato una ITR rossa, il motore andava, ma il resto era finito, trattavo per una somma ridicola.
Poi ho telefonato per una ITR nera, ma il tipo non era affidabile e probabilmente c'era il trucco sotto, ho lasciato perdere. Poi ho guardato una S2000 che era in vendita a Bologna a 10500, ma ho pensato che non era quello che volevo.
Ho aspettato 10gg e ho chiamato uno di Mantova che faceva da mediatore per un ragazzo di Cavallese Trento, sono andato a vederla, provata bene su strada, un bel giro, guidato io. Poi la settimana dopo l'ho presa.
Poi una volta a casa ho dovuto eseguire:
gomme nuove.
tagliando completo approfondito, per sincerarmi.
lavaggio sedili.
una bella seduta di lavaggio e pulizia interni fatta in casa da me.
batteria.
barattolo recuper fumi nuovo.
cuffia giunto.
convergenza 2 volte perchè me la hanno sbagliata la prima volta.
pulizia gruppo farfallato completa, scatola filtro e tubo di entrata.
cono dello scarico che si era consumato, più un altro controllo.
a settembre devo fare:
inserti silent motore e bracci sospensioni posteriori, in arrivo dagli USA.
engine start s2000, già arrivato da UK, ma da installare.
coppa olio maggiorata con paratie interne antisbattimento
tutti i freni nuovi e paste nuove.
revisione pelle volante , un ritocchino.
cambio cerchi e gomme ancora una volta con...e sto decidendo.
poi si passa alla primavera con altro.
Anche se la ITR cosi come ce l'ho adesso è perfetta, con una serie di lavori, senza fretta, è possibile migliorarla e renderla più prestazionale, senza esagerare, naturalmente.
Un altro articolo che descrive alcuni aspetti della HONDA ITR.
"...La Honda Integra Type-R è un coupé sportivo concepito essenzialmente per offrire al conducente un piacere di guida allo stato puro. Nel corso del suo sviluppo sono stati fissati tre obiettivi primari: prestazioni di prim'ordine, un comportamento stradale di alto livello e sensazioni di guida esaltanti. Per raggiungere tali obiettivi, nella concezione dell'Integra Type-R i progettisti Honda sono partiti da alcune caratteristiche di riferimento: accelerazioni brillanti grazie al motore VTEC; una tenuta di strada eccezionale; freni a disco molto resistenti all'affaticamento (fading); uno stile unico, sottolineato da un alettone e da ruote in lega leggera specifiche..."
Queste righe, tratte dalla cartella stampa Honda, non sembrano lasciare il minimo dubbio!
La Integra Type-R è una sportiva estrema senza compromessi, concepita per i lussuriosi del volante, per chi non misura l'abitabilità posteriore con il metro - chissenefrega (!?) dei passeggeri posteriori, tanto sono sempre io che guido e che godo... - per chi ama sentirsi abbracciare dal... sedile Recaro, per chi cambia marcia non prima di aver assaporato l'esplosione dei 5700 giri e il vertiginoso allungo fino a quota 9000!
Se non vi riconoscete in nessuna di queste descrizioni allora lasciate perdere, la Integra Type-R non fa per voi. La troverete scomoda, rumorosa, poco spaziosa e forse anche un po' volgare per via del suo aspetto esteriore, che difficilmente passa inosservato.
Per chi invece si innamora dei particolari, che distinguono dalla massa e fanno sentire il profumo della competizione.
Lasciate da parte, quindi, i commenti velenosi perchè la giapponesina dalle scarpe bianche ha un caratterino un po' particolare e potrebbe offendersi. E' inutile dire che è rumorosa - se non addirittura sbagliato visto che più che di rumore si dovrebbe parlare di vera e propria sinfonia - perché questa vettura è fatta per quelli che quando incontrano delle belle curve (d'asfalto, cosa avevate capito... ) spengono l'autoradio per sentire il rombo del motore anche ...con il naso!
Anche alla Honda non devono avere le idee troppo chiare nei suoi confronti. Vogliono farci credere che non hanno montato lo specchietto di cortesia per risparmiare peso. A prescindere dal fatto che 50 grammi in più non possono influire negativamente sulle prestazioni della vettura, dopo averla provata siamo dell'opinione che questa scelta sia stata dettata più che altro da motivi di praticità: con l'accelerazione vantata dalla Integra, la vostra "bella" rimarrebbe incastrata nel sedile e l'aletta parasole si richiuderebbe da sola...
La Integra Type-R, realizzata in tiratura limitata, deriva dalla terza generazione dell'Integra lanciata nel 1994 e in questa versione mette in campo tutta la tecnologia Honda per stupire quelli che non credono nell'avverarsi dei sogni. Type-R è la sigla che indicherà i modelli estremi della Casa nipponica, dove quella R rossa, naturalmente sta per Racing.
Bella e cattiva. Se dovessimo descrivere con due parole il design dell'Integra Type-R, ci piacerebbe ricordare la sua linea slanciata e dinamica, in cui le forme della carrozzeria sembrano disegnate dal vento e la presenza di alcuni elementi che testimoniano senza incertezze la sua indole sportiva e rabbiosa.
I paraurti in tinta sono montati a filo con la carrozzeria per eliminare la minima turbolenza e riportano su un lato la scritta Integra scavata. In particolare il paraurti anteriore, che ha la funzione di spoiler per aumentare la deportanza sull'avantreno, ingloba due fari fendinebbia a sviluppo orizzontale e una grossa presa d'aria centrale che alimenta i radiatori dell'acqua e dell'olio. Il grintoso frontale dell'Integra è completato dai piccoli doppi fari e dallo scudetto Honda, più piccolo del solito e rigorosamente di colore rosso.
Gli elementi più appariscenti, però, sono senza dubbio i cerchi in lega di colore nero che sottolineano efficacemente il carattere corsaiolo dell'Integra Type-R. Al centro dei cerchi troviamo lo stemma Honda rosso e attraverso le dieci razze si vede chiaramente il potente impianto frenante, che sulle ruote anteriori arriva ad occupare tutto lo spazio interno. La coda è dominata dal grosso alettone, che aumenta fino al 30% la deportanza sul retrotreno.
Anche qui troviamo lo scudetto Honda su fondo rosso e lo stesso logo "Integra Type-R" che in dimensioni maggiori è presente sulle fiancate. Un terminale di scarico di generose dimensioni sporge sotto il paraurti come se volesse ricordare le prestazioni di cui è capace la vettura.
La carrozzeria era disponibile nei colori rosso, nero e bianco "Championship", sempre abbinati a cerchi in lega. La tinta bianca "Championship" è stata creata per ricordare le monoposto Honda degli anni '60 e sulla Type-R vuole celebrare la prima affermazione della Honda in F1, ottenuta dall'americano Richie Ginther nel Gran Premio del Messico del 1965.
ABITACOLO
C'è chi lo definisce stretto, chi spartano o eccessivamente tradizionale.
Per noi è quasi perfetto. In un coupé ultrasportivo non si può pretendere l'abitabilità e lo spazio di una station wagon come non si può pretendere che un monovolume possieda le caratteristiche di guida di una vettura da competizione.
Quindi la Integra Type-R è stata concepita soprattutto per il piacere del suo fortunato conducente e sotto questo punto di vista le critiche possibili sono veramente poche. I sedili Recaro sono degni di una macchina da corsa, trattengono in modo eccellente il corpo e presentano un'apertura sotto il poggiatesta per l'impiego di cinture a quattro punti. La posizione di guida è praticamente perfetta anche per piloti dalla statura superiore alla media e permette di vedere l'intera strumentazione, costituita da quattro strumenti analogici e da numerose spie.
Stupisce la mancanza del manometro e del termometro dell'olio su una vettura così sportiva, ma quel contagiri con fondoscala a 10000 giri/min e linea rossa a 8400 giri/min fa sognare ad occhi aperti.
Sulla portiera troviamo i comandi dei vetri elettrici e della regolazione degli specchietti, sulla sinistra del volante è presente la regolazione dell'assetto dei fari mentre al centro della plancia sono disposti i comandi del sistema di ventilazione e dell'autoradio. La leva del cambio, bellissima, presenta una cuffia in pelle e un pomello in titanio con lo schema delle marce in rosso.
Le bocchette d'aerazione, il fondo della strumentazione e la consolle centrale sono caratterizzati da una finitura tipo fibra di carbonio e sotto la leva del freno a mano c'è una targhetta in alluminio che indica il numero di serie di questa Integra Type-R. La pedaliera non ricalca fedelmente lo stile sportivo della vettura, sia per quanto riguarda il design sia per la posizione dei pedali, un po' troppo distanziati. Il divanetto posteriore offre due posti, il cui comfort mostra i suoi limiti nei lunghi viaggi, specie per quanto riguarda lo spazio a disposizione delle gambe. Il bagagliaio stupisce per la sua capienza (352 litri), superiore a tutte le concorrenti e ampliabile con il ribaltamento dei sedili posteriori.
MECCANICA
Probabilmente avrete già capito che sotto le forme aggressive e dinamiche della Integra Type-R si nasconde una meccanica di altissimo livello. La spiegazione è semplice. I tecnici Honda che ne hanno curato la realizzazione, vantano una grande esperienza in Formula Uno e si sono impegnati per trasferire in questa vettura le conoscenze maturate nel mondo delle corse. Fin dal disegno del telaio si è cercato di abbassare il più possibile il baricentro e di accentuare le caratteristiche di maneggevolezza e neutralità nella percorrenza delle curve.
Per quanto riguarda il comportamento dinamico, un importante contributo viene sicuramente dalle raffinate sospensioni a doppi bracci triangolari sovrapposti sulle quattro ruote, i cui movimenti vengono smorzati da ammortizzatori progressivi a gas. Sull'avantreno è montata una bellissima barra duomi in alluminio, recante il logo "Integra Type-R" e una barra anti-rollio di 24 mm di diametro, fissata con giunti sferici invece che con le usuali boccole di gomma, mentre al retrotreno la barra anti-rollio ha un diametro di 22 mm. L'impianto frenante di tipo sportivo prevede dischi anteriori autoventilanti da 282 mm e posteriori pieni da 260 mm con pinze sovradimensionate, assistito da un sistema ABS più leggero della versione tradizionale.
Anche il servosterzo è più leggero e il suo intervento varia in funzione della velocità, del regime di rotazione del motore e della coppia che si ha nel contatto tra il fondo stradale ed i pneumatici. Questi ultimi sono i Bridgestone Potenza RE 010 nella misura 195/55 R 15, montati su cerchi in lega fucinati 6J x 15, creati espressamente per la Integra Type-R. Sebbene questa vettura sia alleggerita in ogni sua parte, la sicurezza passiva è stata mantenuta ai massimi livelli, con doppio airbag, barre di rinforzo delle portiere e sensori di impatto con contatti in oro.
Dulcis in fundo, Sua Maestà il motore VTEC. Il quattro cilindri in linea di 1797 cm3 della Integra Type-R deriva dal 1.6 della Civic VTi del quale è stata aumentata la cilindrata portando la corsa dei pistoni da 77.4 a 87.2 mm. La distribuzione bialbero a sedici valvole si avvale del noto sistema VTEC che permette di variare la fasatura e l'alzata delle valvole d'aspirazione in funzione del regime di rotazione.
Questo sistema consente al motore di raggiungere regimi di rotazione eccezionalmente elevati (almeno per un motore di grande serie) conservando un'ottima erogazione della coppia anche ai bassi regimi. Infatti la coppia raggiunge il suo valore massimo di 178 Nm a 7300 giri/min, ma già a 3000 giri/min si ha un picco di 170 Nm.
La potenza massima di 190 cavalli a 7900 giri/min, indica per questo motore una potenza specifica di 105.7 CV/litro, elevatissima per un aspirato di serie e inferiore solo ai 108 CV/litro della Ferrari F355.
Per resistere alle sollecitazioni termiche e meccaniche che si verificano a regimi così elevati, i pistoni sono raffreddati da getti d'olio, le bielle in acciaio sono accuratamente lavorate e rifinite, le valvole d'aspirazione sono più leggere e le loro doppie molle di richiamo hanno una sezione ovale.
Il motore è realizzato interamente in lega d'alluminio e l'albero motore è più rigido di quello della Civic VTi del 25%. Tutto l'impianto di scarico è stato maggiorato per ottenere una portata aumentata del 30% (rispetto al modello base) ed una bassa contropressione.
Il reparto trasmissione si avvale di un cambio a 5 rapporti con i primi quattro piuttosto corti per sfruttare al meglio le capacità di accelerazione della vettura e di un differenziale autobloccante che migliora la trazione nell'uscita dalle curve strette ed in presenza di fondi scivolosi.
PROVA IN PISTA
Per chi ama le vetture sportive, la Integra Type-R è un po' come il paese dei balocchi. Già esternamente mostra una grinta e una cattiveria tale che è difficile resistere alla tentazione di poterla guidare. Poi, basta aprire lo sportello per rimanere senza parole davanti a quei sedili neri, grandi come dei troni, con la scritta rossa Recaro in bella evidenza che ti fanno sentire il loro abbraccio protettivo non appena ti cali (è il termine esatto per questa vettura) nell'abitacolo.
Il posto di guida è entusiasmante, con il volante a tre razze rivestito in pelle nella giusta posizione e in basso la bellissima leva del cambio con il pomello in titanio che offre una piacevolissima sensazione al tatto. La pedaliera non è proprio il massimo, considerando che i pedali sono piuttosto distanziati: avremmo preferito meno spazio tra il freno e l'acceleratore per effettuare comodamente il punta-tacco.
Il sistema VTEC permette di guidare tranquillamente anche con il motore a 2000 giri/min e l'erogazione rimane pulita e lineare fino ai 9000 giri/min! Il "cambio della guardia" nel reparto distribuzione è avvertibile per il secco cambiamento della tonalità del motore a 5700 giri/min (ma sul contagiri leggiamo 6000 giri/min a causa dell'imprecisione dello strumento).
Il suono del quattro cilindri Honda cambia in maniera radicale al punto da far temere per l'integrità del motore. Si ha la netta sensazione di una rottura meccanica, ma sentendo che il propulsore continua a prendere giri con una velocità entusiasmante e un "accompagnamento musicale" degno di un V8, ci si convince che la Honda abbia creato qualcosa di diabolico. Vedere la facilità con la quale l'ago del contagiri arriva allegramente a quota 9000 in qualsiasi marcia è davvero uno spettacolo da non perdere.
Abbiamo notato che chiunque sia salito sulla Integra Type-R, come conducente o passeggero, ne è sceso con un sorriso che difficilmente si staccava dal viso. Sarà la gioia, l'emozione, direte voi. Ma io ho una teoria leggermente diversa, supportata dall'esperienza. Provando l'accelerazione in prima e seconda marcia di una maximoto sportiva non riuscivo a trattenere un sorriso che aumentava man mano che saliva il regime di rotazione. Non era un sorriso di semplice felicità. L'accelerazione era così esagerata e prolungata che sotto il casco si scatenava una risata quasi isterica, come se il cervello non riuscisse a capacitarsi della velocità alla quale si susseguivano le immagini davanti agli occhi. Quello che stupisce, sulla Integra, è la progressione fluida, potente e inesauribile, fermata solo dal limitatore intorno ai 9000 giri/min letti sulla strumentazione.
Per quanto riguarda l'assetto, alle basse velocità su fondi sconnessi ci si rende conto della rigidità delle sospensioni, ma a velocità prossime ai 200 km/h si avvertono degli alleggerimenti sul posteriore, mai pericolosi, ma comunque evitabili.
Il comportamento del retrotreno è anche molto sensibile alle variazioni di carico della vettura, ma in effetti... la Honda stessa dice che la Integra è concepita per il piacere del pilota... Per le sollecitazioni che si producono in pista, sarebbe preferibile un assetto più rigido con una diversa taratura degli ammortizzatori. A conferma di queste impressioni, abbiamo rilevato un ottimo comportamento sulla pista bagnata (o più precisamente allagata) di Magione. Tra le vetture in prova la Integra risultava quella più equilibrata e grazie al differenziale autobloccante riusciva a scaricare la grande potenza del motore senza troppe difficoltà spuntando tempi di tutto rispetto.
Tachimetro:
Articlo di Elaborare: "DOVE GLI ALTRI NON OSANO".
Questo articolo mette in evidenza la natura della ITR, molti proprietari di ITR tutt'ora corrono in pista con questa fantastica vettura.
E' un auto che non ha bisogno di tante presentazioni, ma questa volta abbiamo voluto darvi di più. Accanto ad una versione di soft tuning dello splendido coupé giapponese, abbiamo provato la versione gruppo N preparata da Giancarlo Zamuner che quest’anno ha sfiorato il successo nella classe N2 del Campionato Italiano Velocità Turismo
Splendida. Come meglio descrivere una vettura di tali caratteristiche?
L’Honda Integra Type-R sin dal suo debutto sul mercato ha riscosso gli apprezzamenti di tutti gli addetti ai lavori. In essa si identificano tutte le caratteristiche della gamma delle Type-R, il marchio con cui la Casa nipponica ha voluto distinguersi con modelli nati dall’esperienza nelle corse.
R sta infatti per Racing dove tutto è incentrato sulle prestazioni pure.
Di certo nella concezione Type-R non si ricerca il comfort di viaggio né tanto meno quello acustico. Nel processo di costruzione di questa vettura si è badato molto soprattutto alla leggerezza e alla manovrabilità. Quindi via i pannelli per l’insonorizzazione, scarico di diametro maggiorato, differenziale autobloccante di serie; tutto questo aggiunto alla tecnologia VTEC portata all’estremo fanno di un’Honda una Type-R.
A questo punto potreste pensare: troppo facile preparare per la pista una vettura che già di suo nasce con un’impronta così racing! Invece si tratta proprio dell’esatto contrario. Vi assicuro che non è affatto semplice tirar fuori dall’Integra qualcosa più di quello che "mamma Honda" non sia riuscita a fare.
Giancarlo Zamuner ("Zamugen" per gli amici) nella sua attrezzatissima officina di Maccarese vicino Roma c’è riuscito, con una versione gruppo N guidata da Simone Di Mario che si è presentato quest’anno nel CIVT con grandi velleità di vittoria finale, ma nonostante le due vittorie ed i ripetuti podi non è riuscito nell’impresa.
Ho provato questa auto accanto ad una versione stradale con un intervento di soft-tuning sempre dell’officina Zamuner e senza grandi sorprese ho riscontrato una notevole somiglianza nei comportamenti di entrambe. D'altronde con una premessa del genere non poteva essere altrimenti.
Le due versioni esaltano infatti le qualità innate di questa vettura. Dall’erogazione lunga e progressiva del 1800 VTEC all’enorme tenuta laterale e stabilità passando per la facilità di inserimento e la trazione in uscita quando si dà libero sfogo all’incredibile (rispetto alla cilindrata) mole di cavalleria.
Anche in configurazione originale l’Integra è la vettura che più di ogni altra si avvicina ad un’auto da corsa. Sarà per il differenziale autobloccante e la barra duomi rigorosamente di serie, per il peso ridotto, la scocca rigida e la ricercata geometria delle sospensioni o più semplicemente perché è… Type-R.
Design
Per quanto concerne l’estetica, a parte qualche perplessità sulle dimensioni del gruppo ruota, l’Integra non lascia certo dubbi riguardo la sua indole più che sportiva soprattutto per la vistosa ala posteriore.
Nella rivisitazione stradale di Zamuner c’è poco da aggiungere a parte i cerchi da 15’’ a cinque razze Raceline bianchi, ma con canale da 7 pollici anziché gli originali da 6,5" ed un abbassamento del corpo vettura di 3,5 cm. L’effetto finale è che la vettura risulta più accovacciata riempendo gli antiestetici vuoti del passaruota con le Bridgestone da 195/55 R15 che si presentano con una spalla più arrotondata allargando la loro impronta a terra.
L’Integra gruppo N la notiamo subito innanzitutto per l’accattivante colorazione che prende spunto da quella delle Accord Superturismo ufficiali. I cerchi in questo caso sono degli Speedline in magnesio 7jx15" su cui sono montate coperture slick Michelin 19/57-15 con mescola S9A. Il corpo vettura appare ora ancor più vicino al suolo, per un abbassamento quantificabile in quasi 10 cm, altezza che poi può variare a seconda dei circuiti. Un occhio esperto potrà notare anche il bell’effetto visivo dato dalla campanatura negativa delle ruote anteriori che comunque nasce non certo per motivi estetici, bensì da un esigenza d’assetto.
Abitacolo
Intervenire per rendere più corsaiola l’Integra è tanto difficile a livello meccanico quanto dal punto di vista estetico e quindi dell’abitacolo. Quando ci troviamo di fronte ai due rossi sedili avvolgenti della Recaro, pomello del cambio in titanio, volante Momo in pelle con regolazione, strumentazione essenziale ed ergonomica possiamo già ritenerci soddisfatti.
Sulla versione stradale infatti notiamo in aggiunta solamente la pedaliera in alluminio.
Ben diverso è il discorso per ciò che concerne l’Integra gruppo N. Per raggiungere il peso minimo consentito l’abitacolo è stato spogliato di tutto il superfluo, dai sedili posteriori e quello del passeggero ai pannelli delle porte e ai vari rivestimenti interni. Per regolamento non può essere rimosso il cruscotto fino a dove è situata la leva del cambio e quindi oltre a questo nella vettura sono presenti il sedile Momo Corse completamente avvolgente con cinte Sabelt a quattro attacchi, il volante a sgancio rapido della OMP e sulla destra del pilota, accanto all’estintore, una consolle con i comandi delle pompe benzina, alza vetri elettrici, staccabatteria e avviamento. Chiaramente è poi presente la gabbia di sicurezza (roll-bar) che ci avvolge e ci circonda per tutto l’abitacolo. Dietro, all’interno del vano della ruota di scorta è posto invece il serbatoio centrale FT3 Merin da 50lt rivestito in fibra di carbonio.
Meccanica
È questa la parte più interessante dell’elaborazione, no? Ed allora cominciamo ad analizzare le due interpretazioni di Integra by Zamuner partendo dall’impianto frenante dove in entrambe sono state cambiate le tubazioni originali con altre di derivazione aeronautica. L’accoppiata dischi/pastiglie è CTF/Mintex per la stradale mentre sulla versione corsaiola non è stato ritenuto indispensabile cambiare i già performanti dischi originali Honda, che però sono ora morsi da pastiglie Carbon Metallic. Entrambe le accoppiate si sono rivelate più che efficienti soprattutto grazie all’ottimo funzionamento dell’ABS che (guarda un po’…) presenta una taratura molto sportiva.
L’assetto nell’intervento di soft-tuning si è limitato alla sostituzione degli ammortizzatori originali con dei Koni Sport regolabili in estensione che però sono stati accuratamente modificati nell’attacco dei piattelli poggia molle per ottenere l’abbassamento della vettura di 3,5 cm senza sostituire gli elementi elastici originali.
Molto più ricercata e sicuramente più globale è stata invece l’operazione effettuata nell’Integra da corsa dove nulla è stato lasciato al caso. Per aumentarne i valori di rigidezza la scocca è stata completamente risaldata ed è poi stato montato il roll-bar realizzato interamente nell’officina. Gli ammortizzatori, dei Koni di derivazione prettamente corsaiola, sono stati rivisitati e ritarati da Giancarlo Zamuner sostituendo i vari elementi interni mediante un’apposita apparecchiatura presente nella sua officina. Su questi sono montate molle inglesi con coefficiente elastico in libbre che varia a seconda del circuito.
L’angolo di campanatura (negativo) all’anteriore è aumentato per conseguenza del ribassamento del corpo vettur raggiungendo valori prossimi ai 3,5 gradi.
Il differenziale autobloccante di serie nell’Integra da corsa è stato sostituito con uno prodotto da Bacci dalla taratura molto più rigida, come anche la frizione che ora è in rame con spingi disco rinforzato.
Il servosterzo è stato eliminato su entrambe le vetture anche se sulla stradale ci è sembrata una mossa un po’ esagerata.
Per arrivare a 194 CV (partendo dai 190 della vettura testata in configurazione originale) l’intervento di soft-tuning si è limitato all’installazione di uno scarico completo Supersprint e alla sostituzione del filtro originale con uno conico, costruito in officina, di materiale più permeabile posto all’interno dell’air-box di serie.
Meno semplice è invece risultata l’operazione effettuata sul motore da corsa che ricordiamo è vincolata dai rigidi regolamenti imposti dalla FIA per i gruppi N.
Qui, per raggiungere i 209 CV dichiarati da Zamuner, è stata adottata la centralina Mugen, è stato rimosso il filtro, lo scarico ad eccezione dei collettori è stato ricostruito secondo le specifiche gruppo N ed il motore ha subito una preparazione di cui Zamuner non vuole rivelare i particolari, chiaramente per non svelare i propri segreti, ma per la quale si sarà avvalso sicuramente dei complessi macchinari presenti nella sua officina tra cui il sofisticato flussometro per la lavorazione delle testate.
Tirare fuori 20 CV con una preparazione gruppo N nella quale la fiche di omologazione vincola molti parametri, vi assicuro che non è per niente facile, tanto più da un propulsore Honda.
In pista…
La prova in pista ci è ora d’aiuto per saggiare ciò che di buono è stato fatto.
Come ho già detto entrambe le versioni rispecchiano, in una maniera o nell’altra, le già ottime doti dell’Integra originale. Quindi il comportamento tra le curve del tracciato romano di Vallelunga, risulta spesso simile finché non si butta l’occhio sul cronometro dove le differenze si quantificano nell’ordine di almeno 10 secondi.
Una critica iniziale però voglio farla alla mancanza del servosterzo soprattutto nella versione stradale che ha presentato subito un’eccessiva difficoltà nel parcheggiare l’auto nel box. Posso capire la scelta nell’Integra da corsa che non affronta di certo quotidianamente traffico, parcheggi, ecc. ma ci viene confidato che è stata una decisione del proprietario (sicuramente "palestrato") e dunque lasciamo perdere. In pista , per assurdo, le difficoltà maggiori dovute alla mancanza della servoassistenza, le ho riscontrate nell’Integra da corsa a causa della brusca risposta dell’autobloccante Bacci.
La variazione dell’alzata valvole del VTEC con conseguente risposta sia sonora che in termini di potenza del motore, avviene nella vettura gruppo N circa 1000 giri prima che nella sorella stradale per l’intervento della centralina Mugen, ma ce ne accorgiamo solamente in uscita della corsia box, poiché di lì in poi raramente scenderemo sotto i 7000 giri/min.
Nel giro forzato l’Integra stradale mi lascia sorpreso per il comportamento fin troppo simile a quello di una vettura da corsa. La prova in pista è interessante perché porta a galla pregi e difetti che in un utilizzo moderato spesso rimangono nascosti. Le vetture stradali che avevo provato finora, anche se su strada risultavano efficienti, in pista rilevavano sempre più di qualche neo ma quest’Integra si è mostrata genuina. L’intervento all’assetto unito al già ottimo sistema delle sospensioni permette velocità di percorrenza non indifferenti, nella staccata mi avvicino sempre più ai riferimenti che uso nelle gare e poi non c’è il minimo accenno di sottosterzo quando esagero in entrata né quando apro il gas in uscita.
Merito certamente dell’autobloccante, ma anche dell’ottima distribuzione dei pesi con i rollii ed i beccheggi sempre frenati e contenuti.
Non sento neanche il classico fischiare delle gomme stradali che anzi, mi conferiscono un’ottima sensibilità e non danno cenni di affaticamento neanche dopo molti giri tirati. Del resto tutta la vettura non sembra denunciare sintomi di stress da pista.
Anche tirando tutti i suoi 8500 giri il motore non ne vuol sapere di accennare a un surriscaldamento e continua a spingere con un sound che si addice più ad un quattro cilindri motociclistico. L’erogazione è classica del VTEC, mai incerta e sempre lineare dopo la poderosa "botta" a 5500 giri/min. Anche il cambio è preciso e richiede limitati movimenti per il rapido inserimento dei rapporti.
Il retrotreno un po’ nervoso, nonostante si tratti di una trazione anteriore, rende anche divertente la guida soprattutto nei tratti medio veloci come i Cimini, la Trincea e la Roma dove siamo spesso portati a correggere col volante sempre attenti, però, a non indugiare sul pedale del gas.
L’Integra da corsa porta all’esasperazione i concetti già espressi. La sofisticata geometria delle sospensioni dà ora il meglio di sé dato che la scocca irrigidita conferisce tutte le forze all’ammortizzatore senza torsioni. Il propulsore completamente riequilibrato secondo il regolamento tecnico, vitaminizzato dalla centralina Mugen e lo scarico gruppo N spinge fino a quota 9200 giri/min con una brutalità ed una reattività da far invidia ad un 3000 V6. Non ci rendiamo conto di trovarci su un "semplice" 1800 quattro cilindri.
E poi il suono che invade l’abitacolo quando ci avviciniamo ai 9000 giri è qualcosa di indescrivibile. Alle vibrazioni e i suoni di un’auto da corsa ero abituato, ma qualcosa del genere la dovevo ancora provare.
È stato un peccato che la pista fosse molto umida e le coperture slick non propriamente adatte alla situazione. Sarebbe stato interessante tentare qualche giro forzato con questa vettura che garantisce un passo intorno l’1’25’’ che non è niente male qui a Vallelunga.
Ciò non vuol dire però che sono andato a passeggio, anzi mi sono divertito a gestire la situazione di aderenza precaria aiutato comunque dall’ottimo assetto.
Con questa vettura tutto sembra più facile e non è una frase fatta dire che si guida da sola. Infatti, oltre all’enorme potenza frenante aiutata da un ABS intelligente come pochi altri e la facilità e precisione di inserimento, quest’Integra si comporta in maniera da facilitare il compito ad ogni pilota. Basta infatti inserire la vettura, appoggiare il piede sul gas per dare trazione e in un baleno ci troviamo in uscita di curva senza rendercene conto. Il differenziale autobloccante con taratura sportiva facilitato dall’assenza del servosterzo, nel momento in cui tocchiamo l’acceleratore, infatti, ci chiude lo sterzo verso l’interno della curva come se l’auto fosse comandata da qualcun altro e ci spinge, dopo il punto di corda, verso l’uscita della curva senza il minimo accenno di sottosterzo. Anzi, a volte sembra di essere su una trazione posteriore visto che la violenza con cui ci tira fuori dalle curve insieme alla leggerezza del retrotreno provoca uno scivolamento di quest’ultimo verso l’esterno con conseguente e necessario controsterzo da parte di chi guida che comunque viene in maniera molto naturale e intuitiva.
Quest’auto, insomma, alle ottime doti dinamiche e ad un motore portentoso, unisce una grande facilità di guida che la renderebbe competitiva anche in mano a piloti meno esperti. Ciò grazie ai mirati interventi di un preparatore, Zamuner, che per quanto riguarda le vetture di casa Honda, non ha certo nulla da imparare.
Il Preparatore – Giancarlo Zamuner
Il Team Zamuner venne fondato nel 1975 da Giancarlo e Gianni Zamuner.
La loro esperienza comincia con la partecipazione alle gare di auto con le Fiat 500.
Dopo vari successi, cominciano ad allenare piloti provenienti dal Kart con le Formule Promozionali debuttando con le monoposto Fiat Abarth e Alfa Boxer e ottenendo il 2° posto al Campionato Italiano. Successivamente passarono a Formule superiori quali la Formula 3 ottenendo delle ottime performance.
Nel 1988 col nascere delle nuove categorie dedicate alle vetture di produzione, il Team Zamuner ne prende subito parte raccogliendo numerosi successi come il 1° posto al Campionato Turismo di classe con la Citroen AX GT.
Dal 1991 il Team Zamuner si dedica allo sviluppo delle Honda per i campionati Turismo vincendo i Campionati Italiani 1991 e 1993 e l’Assoluto nel 1994 e 1995 consecutivamente.
Dal 1996 continua a raccogliere numerosi successi partecipando al CIVT e dal 1999 schiera due prestigiose Honda Integra Type-R. Nella stagione appena conclusa ha lottato fino all’ultimo appuntamento di Vallelunga per la vittoria della classe N2 con l’Integra affidata a Simone Di Mario arrivando a pari punti con il vincitore ma secondo per il minor numero di vittorie(2).
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