[EP3] JRSC RACE..RETURN BACK TO NA

[contectr]

le tue osservazioni lucky sono davvero piu che giuste ed a tante ci avevo pensato pure io!la macchina in questione è di un inglese con cui mi stò sentendo appunto perchè lui logga tutte e 4 le egt ed mi ha fatto notare alcune cose interessanti..
il 3 cilindro è piu caldo del 1 e 4 ma meno del 2...il 2 cilindro è sempre 50-60 °c piu caldo!
Molti libri parlano di 1400-1500 °F a pieno carico per un sovralimentato che sarebbero circa 750-800 °C!
Ora io ho provato diverse volte anche con marce lunghe (5 e 6 marcia) e piu di 697 °C non ho visto..in piu ho provato parzializzando il gas a 7000 giri per vederle salire e si ok da 500 °C sparano fino a 650°C ma non immediatamente..cmq c'è un certo lasso di tempo!!
tutto questo con afr giusto a 12 per un boost a bassa pressione...bisognerebbe probare a 12.6 ma li poi la differenza tra la temperatura giusta e un pistone colato è davvero minima!Ho provato a ritardare anche l'accensione di 4-5 gradi ovviamente tenendo sempre un 12 di afr ma le temperature erano uguali e però il motore murava parecchio!
Qui ci ritroviamo in alto mareeeeee

[typer558]

per curiosità, ma una comparativa fra le temperature/pressioni olio registrate sul K prima e dopo il compressore (nelle stesse situazioni ovviamente) l'avete mai fatta?

avete qualche dato in merito?

[contectr]

la temperatura gas di scarico la comparativa tra NA e JRSC l'abbiamo fatta..
in configurazione NA piu di 580°C non abbiamo visto ed ora sono a 700°C
Per quanto riguarda quella dell'olio nello specifico sul mio motore no, però la temperatura dell'acqua è rimasta molto simile, anche dopo tirate serie difficilmente ti trovi fermo con l'acqua a 90°C, ci vuole sempre un paio di minuti prima che parta la ventola a 91°C

[typer558]

mi incuriosiva il comportamento dell'olio su un motore aspirato (e di elevata potenza specifica) che passava da aspirato a volumentrico. Variazioni di pressione e temperatura sarebbero interessanti da conoscere, anche solo per sapere se è il caso di cambiare tipologia di olio da usare (gradazione più che altro).

Interessante comunque, per i miei gusti e stili di guida, il compressore è una modifica che avrei valutato...........

[contectr]

il comportamento è paragonabile all'aspirato con una curva di coppia piatta ad 2000 giri sino a 8000,senza cali ne cedimenti!
Per quanto riguarda le temperature di olio motore prima e dopo non le ho monitorate ma se la temperatura dell'acqua si comporta come quando era aspirato allora è già un buon segno!

[Maverik]

Curiosità riguardo la misura di temperatura dei gas di scarico:

Come intendi utilizzare la temperatura dei gas di scarico visto che la misuri in un solo punto e visto che tale temperatura dipende da parecchie variabili (temperatura e umidità dell’aria, anticipo d’accensione, numero di giri, carico, rapporto A/F, tipo di carburante, punto di misurazione, ecc. ecc.?

Secondo te quale dovrebbe essere la temperatura di scarico ideale del tuo motore nel punto in cui la stai misurando e per quelle condizioni di funzionamento?

Se hai in mente un valore, perché proprio quel numero o quel range?

E se fosse diversa dalla temperatura che secondo te è quella ideale come ti comporteresti?

…non voglio farti il terzo grado per criticare, sia chiaro! Anzi, ammiro sicuramente la tua intraprendenza.

Mi sembra di capire che stai puntando ad ottenere dei valori precisi dalla lettura di EGT, …ma temo che dovrai accontentarti solo dell’andamento qualitativo della temperatura in quel punto perché il valore assoluto di EGT in questo caso non ha molto senso. Cosa dici?

[contectr]

domande molto interessanti ..
ora sono al lavoro e non posso dilungarmi ma stasera risponderò

[contectr]

Maverick ritengo le tue domande molto molto interessanti e mirate, vedrò di essere piu preciso possibile.!
Premetto di non essere un ingegnere ne quant'altro ma la mia passione per la civic e il k20 mi porta a provare e sperimentare per capire come e perchè, come molti in questo forum (daolopier, lucky ecc)
Molti tuners italiani parlano di egt a 850 °C per quanto riguarda un motore sovralimentato, molti libri di motori sovralimentati (stò leggendo Supercharged, Maximun boost) anche loro sono dell'idea che la temperatura non dovrebbe andare oltre ai 1450 °F quindi sempre nell'ordine degli 800 °C.
Molti forum americani e website di sviluppatori di ecu narrano che solo l'anticipo influenza la temperatura dei gas di scarico, modificando l'anticipo dovrebbe cambiare l'egt ma senza modificarsi l'af ratio!
La maggiore temperatura gas di scarico si ha in presenza di 14.7, ovvero lo stechiometrico, ma si sà che in WOT 14.7 non produrrebbe alcuna potenza ma anzi alzerebbe solo le temperature facendoti colare un pistone. Andando piu magri di 15.5, le temperature teoricamente tenderebbero a scendere mentre Tra 12.0 e 12.5 per un sovralimentato riusciamo ad alzare le temperature senza correre il rischio di bucare ovviamente stando sempre sotto i canonici 800 °C.
Montata la sonda egt a 3 cm dalla testata sul 3 cilindro come molti tuners italiani consigliano e credono il piu caldo ho potuto constatare che con af di 11.8, 10 psi e 22°C di accensione le temperature non superavano mai i 620-630 °C WOT anche nelle marce piu lunghe 5 a limitatore!La scelta dell'11.8 era data dal fatto di essere sicuro di raffreddare non avendo un egt montata!Su consiglio di molti ho provato a ritardare 4-5° ign per aumentare le temperature, vero loro aumentavano ma perdevo potenza e il motore murava sempre avendo aggiustato l'af a 11.8.
Ho provato ad aumentare l'ign, oltre i 22° scaricati ma le temperature rimanevano uguali però perdendo potenza.Cosi ho provato a tenere l'ign che mi garantiva la migliore curva di potenza per poi portare l'af ratio a 12, in alcuni punti 12.2 e vedere salire leggermente le temperature, un accelleratore piu pronto e il muro che avevo a 7500 giri leggermente sparire..
Quando motanti l'egt mi ero posto un problema di temperature da raggiungere, ma ora ho potuto constatare che è solo un controllo, serve sempre il riscontro dell'af e di un banco o una prova potenza stradale!
L'egt come detto da te varia con umidità, pressione, ottani del carburante, pacchetto aditivi carburante ecc...

[Maverik]

OK. Quello che dici non è sbagliato, ma la messa a punto di un motore utilizzando l'EGT (per di più in un solo punto) la vedo dura, ...molto dura.

Se permetti, qualche considerazione:

è vero che al variare dell'A/F, l'EGT raggiunge un massimo e poi scende. Ma quanto è questo massimo? 681-743-789-1024 C ..dipende...

è vero che se si riduce l'anticipo d'accensione l'EGT sale, mentre se si aumenta l'anticipo l'EGT inizialmente diminuisce.
...Quidi se il mio motore è a 8000 giri/min, il turbo spinge ad 1 bar di sovrapressione, mi trovo in 6 marcia in salita, l'A/F è 11.7:1 e l'anticipo è 15 gradi dal PMS e poi leggo che la temperatura del cilindro n.3 è 800 C cosa faccio? Dovrebbe essere 750 C o 700 C o 820 C? Modifico l'A/F o l'anticipo oppure va bene tutto?

- La messa a punto della carburazione (lambda, oppure A/F) si fa utilizzando la sonda lambda lineare. Leggere la carburazione tramite l'EGT non credo sia il caso...
Su un motore a 4 cilindri per fare le cose per benino, ci vorrebbero 4 lambda che leggono simultaneamente, che sono sistemate in ciascun collettore nello stesso punto, ecc. ecc. ma questo non è pratico e allora si adopera una sola lambda messa in un punto in cui passano tutti i gas di scarico e ci si accontenta di un valore medio. Questo non mi garantisce che tutti i cilindri stiano funzionando con lo stesso A/F.
Un lavoro più accurato si può ottenere utilizzando 1 sonda lambda e 4 sonde K, perchè in questo modo mi posso regolare l'A/F medio e fare in modo che i 4 cilindri abbiano almeno temperature "uguali" tra loro.
Questo è l'utilizzo corretto dell'EGT, ma ci vogliono 4 sonde K!

- La messa a punto degli anticipi si fa al banco misurando la coppia e utilizzando dei sensori di detonazione. Tutti gli altri metodi sono troppo empirici.
Con una sonda K vedi solo la temperatura di un cilindro e non sai cosa avviene negli altri 3.
L'utilizzo di 4 sonde K puo essere utile quando metti a punto gli anticipi al banco, perchè ti può dare indicazioni su un eventuale cilindro che sta detonando (che probabilmente è quello più freddo perchè ha troppo anticipo).

Comunque, c'è da ammettere che benche una sola sonda k per la misura dell'EGT non è sufficiente per mettere opportunamente a punto un motore a 4 cilindri, è comunque un ottimo strumento che ti permette una volta fatta esperienza con quel tipo di motore di capire quando si stanno verificando situazioni anomale.

[Lucky]

l'EGT la guardi a pieno carico nei parzializzati per strada non serve...

diciamo che l'utilizzo della sonda EGT è piu significativo quando si ha il motore su di un banco prova frenato dove puoi decidere di mappare a giri costanti indipendentemente dalla posizione farfalla...
in quel caso puoi trovare il miglior compromesso tra A/F e anticipo...

per quanto riguarda la massima temperatura dei gas di scarico diaciamo che è data dal tipo di pistone utilizzato un pistone forgiato teoricamente resiste di piu rispetto a un fuso alle alte temperature...

nella tua condizione che hai scritto come esempio secondo me devi variare tutti e 2 i parametri l'anticipo varia a seconda della quantita di benzina che deve bruciare....
pero potresti anche variare il solo anticipo ma per strada è difficile da determinare sarebbe molto piu semplice farla su un banco! dove vedi la reazione del motore al variare di ogni singolo parametro o magari di entrambi...

[Maverik]

Non ci sono molti compromessi tra anticipi e A/F se si sta mappando a pieno carico!

Se non ci sono problemi di detonazione, l'anticipo giusto è quello che produce il miglior valore di coppia e questo si può verificare solo sul banco prova.
Variazioni di un paio di gradi di anticipo possono produrre apprezzabili variazioni di coppia.

Attorno A/F = 12-13:1 non ci sono grandi variazioni di coppia, ma regolando la carburazione si possono controllare le temperature.

Il controllo della temperature viene fatto per motivi di affidabilità, non per la ricerca delle prestazioni.

Argomenti come questi sono abbastanza complessi per essere affrontati in un forum e si rischia di fare cattiva informazione.

[Lucky]

Non ci sono molti compromessi tra anticipi e A/F se si sta mappando a pieno carico!

Se non ci sono problemi di detonazione, l'anticipo giusto è quello che produce il miglior valore di coppia e questo si può verificare solo sul banco prova.
Variazioni di un paio di gradi di anticipo possono produrre apprezzabili variazioni di coppia.

Attorno A/F = 12-13:1 non ci sono grandi variazioni di coppia, ma regolando la carburazione si possono controllare le temperature.

Il controllo della temperature viene fatto per motivi di affidabilità, non per la ricerca delle prestazioni.

Argomenti come questi sono abbastanza complessi per essere affrontati in un forum e si rischia di fare cattiva informazione.

l'anticipo giusto è quello che produce la maggior pressione quanto il pistone si trova nel PMS e sta cominciando a scendere...
le temperature variano anche con l'anticipo... se ho un anticipo "basso" la benzina brucia in parte nello scarico e aumenti di conseguenza le temperature dei gas di scarico...

ma sulle macchine turbo in teoria sono molto importanti le temperature discarico perche aumentano il rendimento della turbina o mi sbaglio?

[eTiLiKo]

Non è che "la maggior parte dei tuners italiani" è fuori di senno, in un motore 4 cilindri in linea il 3° cilindro può essere "il più caldo", ci son davvero tanti fattori che possono influenzare quale è il cilindro più scompensato.In alcuni motori è anche il 1° o il 4°.
Comunque il il problema dell'EGT bassa non è un problema, e mi trovo decisamente daccordo con Maverik sull'utilizzo dell'EGT.

@Lucky : sulle auto turbo, sopratutto se si lavora con pressione di sovralimentazione molto alta, monitorare l'EGT assume tante valenze : ci fa capire in maniera indiretta se siamo al limite con la parte calda del turbocompressore, ci permette di non danneggiare particolari meccanici soggetti alle EGT come valvole di scarico, collettore e turbo. Cercare di aumentare l'EGT per avere un miglior rendimento della turbina ha una valenza solo durante la fase di accelerazione della stessa, una volta che è in movimento se si sta lavorando con delle pressioni importanti si ha il problema contrario.

[contectr]

Maverick sono d'accordo con te, infatti all'inizio mi ero messo come obbiettivo l'egt solo x il raggiungimento delle prestazioni, ma poi provando con la pratica mi sono accorto che potevo utilizzarla solo per il controllo delle temperature!
Non ho mai detto che volevo leggere la carburazione usando l'egt, ma volevo capire come al variare della carburazione possa modificarsi l'egt!Purtroppo sai anche tu che avere certi strumenti non è proprio alla portata di tutti, intendo 4 lambda wide e 4 egt!Quindi seppure empiricamente con una egt e una lambda wide ed con l'ausilio di un banco prova potenza e/o dyno stradali posso arrivare ad un risultato piu che buono direi! Sicuramente non finisce mai perchè sono ormai 5 anni che quando non c'è la morosa di fianco a me o l'amico c'è il mio laptop acceso a datalogare tutti i dati...mega, gigabyte di dati!
Però credo che nel caso di un turbocharger il discorso anticipi sia diverso rispetto che a un supercharger!
Nel turbo hai la contropressione che nel super non hai quindi anticipi variano e anche le temperature di esercizio!Nel turbo avere le temperature al limite significa avere meno lag, piu potenza ecc...
Il supercharger x la maggior parte assomiglia molto ad un aspirato.

[Maverik]

Non ci sono molti compromessi tra anticipi e A/F se si sta mappando a pieno carico!

Se non ci sono problemi di detonazione, l'anticipo giusto è quello che produce il miglior valore di coppia e questo si può verificare solo sul banco prova.
Variazioni di un paio di gradi di anticipo possono produrre apprezzabili variazioni di coppia.

Attorno A/F = 12-13:1 non ci sono grandi variazioni di coppia, ma regolando la carburazione si possono controllare le temperature.

Il controllo della temperature viene fatto per motivi di affidabilità, non per la ricerca delle prestazioni.

Argomenti come questi sono abbastanza complessi per essere affrontati in un forum e si rischia di fare cattiva informazione.

l'anticipo giusto è quello che produce la maggior pressione quanto il pistone si trova nel PMS e sta cominciando a scendere...
le temperature variano anche con l'anticipo... se ho un anticipo "basso" la benzina brucia in parte nello scarico e aumenti di conseguenza le temperature dei gas di scarico...

ma sulle macchine turbo in teoria sono molto importanti le temperature discarico perche aumentano il rendimento della turbina o mi sbaglio?

Sono d'accordo, però:
nessuno misura la pressione sul pistone per mettere a punto gli anticipi! ..non è così semplice misurare la pressione sul pistone, quindi all'atto pratico si misura la coppia e l'anticipo giusto è quello che produce la coppia maggiore per quella determinata condizione di carico.
...poi, possiamo anche dire che la coppia è proporzionale alla pressione media agente sul pistone, bla bla bla,,

Riguardo i motori turbo, per far girare la turbina bisogna fornirgli energia. Più energia viene trasmessa alla turbina, più lavoro essa può effetuare. L'energia che viene trasmessa alla turbina dipende dalla temperatura, dalla pressione e dalla portata dei gas di scarico. Questa è la ricetta per far girare forte qualunque turbina.

[contectr]

30-130 in 3 marcia 7.375 secondi..

[contectr]

iniettori arrivatiiiiiii

[contectr]

Li ho paragonati agli stock ed agli RDX, sono lunghi esatti, gli o-ring nella stessa posizione, hanno 4 fori sull'ugello con un piccolo cilindretto che fà da direzionatore di flusso. SOno ad alta impedenza, hanno il connettore elettrico come gli RC , stile OBD1 se non erro.

[sergio1978]

ciao,conte vado leggermente ot...ma volevo chiederti una cosa...
cosa usi x pulire gli iniettori?
ad esperienza tua ,x evitare che si sporchino cosa bisogna guardare/pulire oltre a questi?

grazie!

[Lucky]

per pulire gli iniettori ci sono delle macchine apposta che da quanto ne so io non usa quasi nessuno perche costa meno cambiare l'iniettore...
poi per evitare che si sporchi l'iniettori vengono messi dei filtri prima della pompa pressione...