AlexxTs ha scritto:RandaMk4 ha scritto:
2) Esistono nuovi tipi di impianti ad "iniezione liquida" che DOVREBBERO ridurre di molto il problema (alexxTs, il film non c'entra; è un problema termodinamico). Io ad ogni modo aspetterei conferme che ad oggi non ci sono.
non ne sono così convinto .......... .
Non ne sono convinto neanch'io. Ecco perché la mia Lude va ancora a benza.
Tuttavia arriviamo alle stesse conclusioni con ragionamenti diversi, e secondo me, in parte, abbiamo ragione entrambi.
AlexxTs ha scritto:
la testa é realizzata con materiale omogeneo e, laddove le sedi valvola non sono riportate, non sussistono differenze di sorta tra le sedi delle valvole di scarico e le sedi delle valvole di aspirazione ..........
........... le valvole di scarico sono notoriamente piu' piccole , ma soprattutto notoriamente piu' calde, ivi comprese le relative sedi , ma non per questo degradano piu' velocemente delle vicine che si occupano del lato aspirazione.
Invece sì!
Recedono molto più rapidamente, e proprio per il motivo che hai appena citato: sono molto più calde perché non sono investite dai gas freschi come le sedi delle valvole di aspirazione. Come se non bastasse, quando i gas freschi entrano in camera sono coperte dalle valvole di scarico che sono ovviamente chiuse in quel momento, quindi non vedono i gas freschi manco col binocolo.
AlexxTs ha scritto:
Mediamente la combustione a gpl é piu' fredda, poiché sviluppa meno potenza, degrado dovuto principalmente alla riduzione del rendimento volumetrico, dato che il gas va in parte a sostituire un prezioso volume d'aria sottraendo massa di comburente (cosa che i combustibili liquidi non fanno)............. inoltre se anche l'anticipo di accensione é rivisto nell'ottica della combustione a gas , allora anche le egt subiscono un effettivo decremento (con conseguente meno stress termico sulle valvole di scarico).
Ma qui trascuri una cosa fondamentale: la combustione del gpl è molto più lenta rispetto a quella della benza, e questo porta ad una temperatura molto maggiore dei gas durante la fase di scarico. In pratica i gas vengono espulsi che ancora bruciano.
AlexxTs ha scritto:
le valvole di aspirazione tendono di propria natura a raffreddarsi poiché , fortuna loro, si occupano di far passare aria fresca, e quindi non subiscono stress termici, se non in caso di controreflusso dallo scarico ..............
concludendo ........... come le sedi valvole delle macchine storiche hanno sofferto dell'eliminazione del piombo dalle benzine , ore le auto moderne soffrono l'alimentazione a gas
.......... ma per lo stesso motivo: manca un cuscinetto che per effetto squish "ammortizzi" il contatto diretto tra sede valvola e valvola :
Non sono d'accordo. Secondo me questo valeva per la benza col piombo, che lasciava - appunto - piombo sulle sedi che svolgeva la doppia funzione lubrificante - ammortizzante, ma non per la verde. Io non credo che la verde ammortizzi o lubrifichi alcunchè. Secondo me, ripeto, il problema è molto termico e poco meccanico.
AlexxTs ha scritto:
dalla piombo alla senza piombo si é ovviato irrobustendo la sede valvola con leghe piu' tenaci ........... dalla senza piombo al gas bisogna proseguire sulla stessa strada : irrobustire maggiormente la sede valvola ...........
..
Infatti è l'unica.
AlexxTs ha scritto:
il discorso termico c'entra con ben altre potenze specifiche, e soprattutto con applicazioni turbo sportive .............
Mah, le turbo non hanno problemi di sedi col gpl perché ce l'hanno d'acciaio (le sedi
). Poi è chiaro che all'aumentare della potenza specifica aumentano le temperature interne e le sollecitazioni per le sedi.
E' inutile versare rhum... nu strunz' nun addiventa babbà.
lo riconosci, paraurti coatto s2000 veilside style e fra un po' minigonne 
