Breather Tank O.C.T.

[AlexxTs]

Alexx,ma perchè onestamente non vai a parlare di PCV Toyota sul forum Toyota???
Se non ne hai mai presa una Honda in mano che parli a fare???

perch? sono tutte uguali

Stai creando confusione su un argomento di una semplicità imbarazzante.

dici ......... non credo sia l'unico a fare confusione

La PCV HONDA quando nei collettori di asp. c'è DEPRESSIONE si chiude.

non ? vero : ? parzialmente aperta

Se smonti una PCV HONDA e aspiri con forza dal lato dove "aspirano" i collettori di aspirazione si CHIUDE.
Ok?

no, perche' forse la tenevi girata al contrario ...........

ok?

ciao e rilassati, che grazie al capitano forse ci siamo.........

[AndreaITR]

E' spiegato bene anche nel pdf che ho linkato nel mio precedente post.

Tuttavia puo' succedere, e mi sento di affermare senza timore di essere smentito, SOLTANTO IN PISTA, che a causa delle elevate pressioni che si generano in staccata unite all elevato valore di depressione che si genera nei condotti di aspirazione sempre in staccata, la tenuta della PCV venga meno con conseguente aspirazione di gas oleosi e successive coreografiche fumate blu'.

Questo lo dico non per sentito dire,ma e' la conclusione a cui sono arrivato dopo numerosi test effettuati sui maggiori tracciati nazionali nel corso di svariati anni di trakking day

A parte gli scherzi in una delle prime prove avevo collegato la PCV tra serbatoio di recupero e collettori e questo aveva causto dopo un solo turno di 20 min scarsi il completo riempimento del serbatoio stesso
La stessa cosa succedeva lasciando la pcv nella sua posizione originale ovvero tra serbatoio e basamento ed anche mettendo due pcv una tra serbatoio e basamneto e l'altra tra serbatoio e collettori.

Questo NON AVVIENE IN STRADA infatti nell' uso normale la pcv resta collegata tra serbatoio e collettori.

Negli ultimi test svolti in pista e' emerso che sempre a causa delle elevate pressioni che si generano SOLO IN PISTA perte di vapori fuoriesca anche dallo sfiato/entrata posto sul coperchio punterie.
Una soluzione senza dubbio efficace ma altresi' un poco esterma nella realizzazzione e' quella proposta dal "nostro" vecchio, ovvero lasciare collegato lo sfiato sul coperchio punterie al manicotto di aspirazione, e praticare due sfiati supplementari nella perta anteriore del coperchio e convogliarli all' interno di un secondo serbatorio di recupero dedicato

[Voodooo]

W LE PIPPE MENTALI V.2

allora! parlo per B e D series indipercui eg3-eg4-eg5-eg6-ej9-ek1-ek3-ek4 la pcv è una valvola di nn ritorno + un riduttore di pressione........... ovvero un piccola valvola che fa andare solo da un senso (dal decanter verso i collettori) i vapori dell'olio..... ma quando siete a altissimi giri o a motore spento nn vi fa ritornare indietro i vapori che si accumulano sulle pareti del tubo in + diminuisce la pressione! tutto li!

[Voodooo]

ah sono arrivato tardi

[AlexxTs]

E' spiegato bene anche nel pdf che ho linkato nel mio precedente post.

Tuttavia puo' succedere, e mi sento di affermare senza timore di essere smentito, SOLTANTO IN PISTA, che a causa delle elevate pressioni che si generano in staccata unite all elevato valore di depressione che si genera nei condotti di aspirazione sempre in staccata, la tenuta della PCV venga meno con conseguente aspirazione di gas oleosi e successive coreografiche fumate blu'.

Questo lo dico non per sentito dire,ma e' la conclusione a cui sono arrivato dopo numerosi test effettuati sui maggiori tracciati nazionali nel corso di svariati anni di trakking day

A parte gli scherzi in una delle prime prove avevo collegato la PCV tra serbatoio di recupero e collettori e questo aveva causto dopo un solo turno di 20 min scarsi il completo riempimento del serbatoio stesso
La stessa cosa succedeva lasciando la pcv nella sua posizione originale ovvero tra serbatoio e basamento ed anche mettendo due pcv una tra serbatoio e basamneto e l'altra tra serbatoio e collettori.

Questo NON AVVIENE IN STRADA infatti nell' uso normale la pcv resta collegata tra serbatoio e collettori.

Negli ultimi test svolti in pista e' emerso che sempre a causa delle elevate pressioni che si generano SOLO IN PISTA perte di vapori fuoriesca anche dallo' sfiato/entrata posto sul coperchio punterie.
Una soluzione senza dubbio efficace ma altresi' un poco esterma nella realizzazzione e' quella proposta dal "nostro" vecchio, ovvero lasciare collegato lo sfiato sul coperchio punterie al manicotto di aspirazione, e praticare due sfiati supplementari nella perta anteriore del coperchio e convogliarli all' interno di un secondo serbatorio di recupero dedicato

e questo va benissimo se si vuole coniugare prestazioni al rispetto di norme ecologiche e regolamenti motoristici (che fanno sempre riferimento a quelle ecologiche anche nei campionati ufficiali) .............. ma la massima semplificazione ? quella di far sfogare in aria aperta eventuali pressioni che si generano nel basamento (che rimarrebbe anche all'interno al massimo a pressione atmosferica essendo ad essa riferita tramite due prese da 12mm di diametro), permettendo la naturale evaporazione di sostanze nocive per l'olio e le superfici metalliche del motore ...............

ciao

[eTiLiKo]

edit

[AlexxTs]

TI abbiamo detto che dicevi cazzate,e mo va a finire le cazzate le ho scritte io.Ma vava

a quanto pare non sono l'unico a negare l'evidenza ............. io i miei errori li ho ammessi, e tu?

mi fermo qua, il resto ? solo noia ...........

[victorpapa]

minchia ety&LU mo è più chiaro pensavo di aver montato al contrario la mia seconda pcv del circuito OCT

[eTiLiKo]

Basta,edit

[Voodooo]

Alexx,onestamente,dopo la storia dell'iniezione diretta ne ho piene le balle di parlar con te.
E a dirla tutta mi son rotto le balle anche di parlare di PCV e OCT.

Hai scritto questo :

man mano che si apre il gas il flusso si inverte e non passa piu' dalla pcv che si chiude

TI abbiamo detto che dicevi cazzate,e mo va a finire le cazzate le ho scritte io.Ma vava

P.S. ME NE SBATTO LE PALLE di quell'ultima figura che ha linkato il capitano(logico che il capitano non centra nulla,sta cercando di fare chiarezza e basta),la PCV quando c'è depressione nel collettore si CHIUDE PORCO IDDISO!CHIUDE!
La PCV HONDA se aspiri si CHIUDE!

ety scusa ma xkè dovrebbe kiudersi?

in teoria se 6 a farfalla spalancata un minimo di depressione c'è indipercui la PCV sta ancora aspirando, quella si kiude solo quando si cerca di invertire il flusso........

[eTiLiKo]

edit

[Voodooo]

ety qualche prova l'ho fatta pure io

[eTiLiKo]

Posto un ultima volta,perchè a voi le figure e gli esperimenti ve stanno dando in testa.DOVETE LEGGERE ANCHE COSA HA SCRITTO SOPRA

Remember, the PCV valve is CLOSED at idle-low rpm

[AlexxTs]

ME NE SBATTO I COGLIONI ALEXX,IO LA PCV L'HO "TESTATA" con le mie manine,non ho letto qualcosa in rete!Se ti dico che se aspiri si chiude del tutto perchè diavolo devi dire il contrario.

a scusa, evidentemente sei l'unico a testare ............. la prova che ho fatto io ? questa:

con la pcv nella boccuccia dal lato testa se soffio l'aria passa , a fatica ma passa, se aspiro si blocca ................ cio' conferma quanto postato dal capitano e da me detto............ se la honda utilizza pcv diverse dallo standard di quello schema puo' essere, ma bisogna vedere se ? così su tutti i modelli di honda ............. e se permetti "ANCH'IO ME NE STRABATTO I MARONI" punto.

ps ....................

[AlexxTs]

Remember, the PCV valve is CLOSED at idle-low rpm

ma non ? vero !!!! permette comunque un minimo passaggio: ? ermetica solo se nei collettori c'e' pressione ed ? la prova che viene eseguita sulle pcv per testarne il perfetto funzionamento: la prova ? quella che deve far passare un po' d'aria nel verso dalla testa ai collettori e nessuna aria dai collettori alla testa !!!!

[Voodooo]

anche a me risulta come alex.....

nn so se ci sia differenza di pressione aspirata ma sia che sto a 600rpm sia a 6000 aspira sempre ....

[AlexxTs]

anche a me risulta come alex.....

nn so se ci sia differenza di pressione aspirata ma sia che sto a 600rpm sia a 6000 aspira sempre ....

appunto ............ ammetto di essermi fatto ingannare dalla mia prova pratica, di fatto la pcv si apre sempre di piu' all'apertura della farfalla perch? la molla di tenuta ? tarata sulla massima apertura quando le differenze di pressione tra collettori e ambiente sono minime ............ ma caxxo, finch? si discute e un conto, ma arrivare a conclusioni pregiudizievoli sulle persone ? dal mio punto di vista un modo di agire dal profilo molto basso ........

[typer558]

Prior to 1963 most vehicle engines vented their vapours and oil deposits to atmosphere and the road surface! With increasing environmental pressures Positive Crankshaft Ventilation was introduced whereby the crankcase vapours were drawn up into the inlet manifold and, along with the air/fuel mixture, burned up in the combustion chambers. To enable this system to work safely and efficiently the ventilation from the crankcase is controlled via a PCV valve.
To avoid upsetting the fuel/air mixture, the PCV valve must regulate the evacuation of these blow-by gases and vapours (which will be minimal at idling speed but will intensify as engine speed is increased). Since manifold vacuum is highest at low engine speeds, the PCV plunger will be drawn forward to a position that will restrict crankcase ventilation to a minimum thus ensuring no unsettlement of the air/fuel mixture. As engine speeds are increased the manifold vacuum will drop thus reducing the ?pull? on the plunger which will slide back to a midway position allowing a greater flow rate from the crankcase. Since the engine demands more fuel/air mixture at high engine speeds, the escalation of crankcase vapours into the combustion chambers should not affect performance.

The PCV valve also acts as a flame trap. In the event of a backfire, the resulting pressure through the inlet manifold will force the plunger back into the closed position, thus preventing an explosion of the vapours in the crankcase. Various PCV systems are in use but they all function in essentially the same way. Earlier systems were known as ?open? systems that still allowed some vapours to vent to atmosphere via the filler cap. ?Closed? PCV systems have been the norm for some time now, whereby the filler caps are not vented and air is recirculated via the air filter. Left unchecked over a period of time a PCV system will deteriorate and may cause major engine problems as outlined above. Regular maintenance is essential with some manufacturers recommending the renewal of the PCV valve at every major service interval.

[AlexxTs]

nn so se ci sia differenza di pressione aspirata ma sia che sto a 600rpm sia a 6000 aspira sempre ....

questo potrebbe anche confermare il fatto che la pcv sia un regolatore a flusso costante:

a forte depressione nei colli (rilascio del gas, non parlo del minimo) si oppone (altrimenti succhierebbe troppo e non si creerebbe quella depressione utile a ricaricare il servofreno) al passaggio dell'aria (comunque permettendolo),

a pressione quasi uguale la pcv ? in massima apertura per permettere al flebile deltaP di muovere comunque i gas dal basamento all'aspirazione.

E' inoltre un dispositivo unidirezionale che evita di "gonfiare" il basamento nei motori turbo benzina e nei motori aspirati con collettori in leggera pressione (come accade sui vostri Honda al regime di massima VE che ? superiore a 1)

ciao

[AlexxTs]

Prior to 1963 most vehicle engines vented their vapours and oil deposits to atmosphere and the road surface! With increasing environmental pressures Positive Crankshaft Ventilation was introduced whereby the crankcase vapours were drawn up into the inlet manifold and, along with the air/fuel mixture, burned up in the combustion chambers. To enable this system to work safely and efficiently the ventilation from the crankcase is controlled via a PCV valve.
To avoid upsetting the fuel/air mixture, the PCV valve must regulate the evacuation of these blow-by gases and vapours (which will be minimal at idling speed but will intensify as engine speed is increased). Since manifold vacuum is highest at low engine speeds, the PCV plunger will be drawn forward to a position that will restrict crankcase ventilation to a minimum thus ensuring no unsettlement of the air/fuel mixture. As engine speeds are increased the manifold vacuum will drop thus reducing the ?pull? on the plunger which will slide back to a midway position allowing a greater flow rate from the crankcase. Since the engine demands more fuel/air mixture at high engine speeds, the escalation of crankcase vapours into the combustion chambers should not affect performance.

The PCV valve also acts as a flame trap. In the event of a backfire, the resulting pressure through the inlet manifold will force the plunger back into the closed position, thus preventing an explosion of the vapours in the crankcase. Various PCV systems are in use but they all function in essentially the same way. Earlier systems were known as ?open? systems that still allowed some vapours to vent to atmosphere via the filler cap. ?Closed? PCV systems have been the norm for some time now, whereby the filler caps are not vented and air is recirculated via the air filter. Left unchecked over a period of time a PCV system will deteriorate and may cause major engine problems as outlined above. Regular maintenance is essential with some manufacturers recommending the renewal of the PCV valve at every major service interval.

appunto ............... il sistema aperto resta il migliore .............