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a Tenentone...anzi Capitano

ora che hai tutti i parametri

fammi un po il calcolo delle velocità teoriche

attendo fiducioso

io le NGK IFR 8 non le ho trovate in nessun listino..........

Le ngk ifr per indicare la serie (credo che siano al platino bhò .......), e sono le stock indicate sul manuale honda, codice completo NGK IFR7G-11K
con durata stimata in 120.000km.

Se poi quelle sono le più fredde a listino NGK allora mi rimangio il consiglio a Claudio ......... Sarà "costretto" a passare alle denso IK .....

Pacì, occhio a quello che fai con l'alcol, perchè fare uscire le IK22 fuse da un K stock non è molto normale..................

Sicuro che non innalzi troppo la temperatura di comustione e l'unica cosa che ti salva e la protezione garantita dalla ecu stock????

Che non è normale lo sò pure io .............. La cosa che non mi spiego è come mai con le stock quasi alla frutta (oltre 60.000km) alcool e toluene in quantità industriali già da mesi e niente di niente ........ Quando le smontai per mettere le IK22 erano praticamente come nuove, di un bel nocciola, pulite pulite, con l'elettrodo di massa leggermente assottigliato ...........

Ora con queste IK22 ho usato solo alcool e in percentuali tutt'altro che forti e sono scese cosi dal motore ........ Se stasera mi riconsegnano la car e le candele faccio 2 foto .............

Celima ha scritto:a Tenentone...anzi Capitano

ora che hai tutti i parametri

fammi un po il calcolo delle velocità teoriche
attendo fiducioso

mi serve il tuo rev limit. A quanti rpm è settato???

Ora con queste IK22 ho usato solo alcool e in percentuali tutt'altro che forti e sono scese cosi dal motore ........ Se stasera mi riconsegnano la car e le candele faccio 2 foto .............

Esatto, sono curioso di vederle!

limitatore 8500

RPM 8500
RIM SIZE. (in) 17
TYRE WIDTH. (mm) 225
ASPECT RATIO.(/60../50.. /45..etc.) 45
TYRE DIAM. (mm) 631
DIFF PINION
CROWN WHEEL
DIFF RATIO: 5,062

1ST 3,266 61,15

2ND 2,130 93,77

3RD 1,517 131,66

4TH 1,212 164,79

5TH 0,972 205,48

6TH 0,780 256,06

Per darti un riferimento, ho calcolato anche la mia

RPM 8600
RIM SIZE. (in) 17
TYRE WIDTH. (mm) 215
ASPECT RATIO.(/60../50.. /45..etc.) 45
TYRE DIAM. (mm) 623
DIFF PINION
CROWN WHEEL
DIFF RATIO: 5,062

1ST 3,266 61,09
2ND 2,130 93,67
3RD 1,517 131,52
4TH 1,212 164,61
5TH 0,972 205,26
6TH 0,780 255,78

Tieni da conto, che la variabile "peso" non viene presa in considerazione!

grazie mille

Ho sempre letto che il peso non influisce sulla velocita' massima, tra l'altro senza mai capire il perche'... ma sono ignorante, non mi sorprende.

Piu' che la variabile peso forse bisognerebbe prendere in considerazione la PENETRAZIONE aerodinamica, come diceva Copa...

Messaggio da **Daniel M** » giovedì 8 dicembre 2005, 3:52

stramazzone ha scritto:Ho sempre letto che il peso non influisce sulla velocita' massima, tra l'altro senza mai capire il perche'... ma sono ignorante, non mi sorprende.

Piu' che la variabile peso forse bisognerebbe prendere in considerazione la PENETRAZIONE aerodinamica, come diceva Copa...

Esatto, il peso non influisce sulla velocità massima, ma solo sull'accelelerazione e decelerazione.

L'aereodinamica conta molto di più.
L'Exige non è proprio aereodinamica...

Ben Type-R

cioè CELIMA HAI MONTATO SULLA EXIGE IL MOTORE DELLA CTR???

NN LO SAPEVO!!!!

SEI UN DIO!

è IL MIO SOGNO!

giovagt · Messaggio da **giovagt** » giovedì 8 dicembre 2005, 11:37

stramazzone ha scritto:Ho sempre letto che il peso non influisce sulla velocita' massima, tra l'altro senza mai capire il perche'

....non hai mai scippato le vecchiette in due?????

Ice1971 · Messaggio da **Ice1971** » giovedì 8 dicembre 2005, 11:39

Il peso è un addendo di grado 1 nella equazione della resistenza e quindi è lineare all'aumentare della velocità.
Le resistenze aerodinamiche hanno 2 monomi: uno di grado 3 ed uno di grado 2 ma con fattori bassi inferiori a 1....e quindi a bassa velocità non influenzano il valore globale, ma al salire diventano preponderanti.
La resistenza in asse X è comunque data dalla Cxa (fattore di forma corretto) moltiplicato per la S (sezione frontale)....quindi auto grandi ma con forme buone si comporteranno come auto piccole ma con profili meno curati. Ovvio che se dobbiamo generare downforce (Z negativa), avremo anche un Cx perggiore, per forza di cose.

Ben Type-R

indi per cui....

luchetto

giovagt ha scritto:
stramazzone ha scritto:Ho sempre letto che il peso non influisce sulla velocita' massima, tra l'altro senza mai capire il perche'
....non hai mai scippato le vecchiette in due?????

Il peso è un addendo di grado 1 nella equazione della resistenza e quindi è lineare all'aumentare della velocità.
Le resistenze aerodinamiche hanno 2 monomi: uno di grado 3 ed uno di grado 2 ma con fattori bassi inferiori a 1....e quindi a bassa velocità non influenzano il valore globale, ma al salire diventano preponderanti.
La resistenza in asse X è comunque data dalla Cxa (fattore di forma corretto) moltiplicato per la S (sezione frontale)....quindi auto grandi ma con forme buone si comporteranno come auto piccole ma con profili meno curati. Ovvio che se dobbiamo generare downforce (Z negativa), avremo anche un Cx perggiore, per forza di cose.

Se ghe' ?? Da quando Ice parla arabo ??

CSAN/***

giovagt ha scritto:
stramazzone ha scritto:Ho sempre letto che il peso non influisce sulla velocita' massima, tra l'altro senza mai capire il perche'
....non hai mai scippato le vecchiette in due?????

Non mi sembra...

Ice1971 ha scritto:Il peso è un addendo di grado 1 nella equazione della resistenza e quindi è lineare all'aumentare della velocità.
Le resistenze aerodinamiche hanno 2 monomi: uno di grado 3 ed uno di grado 2 ma con fattori bassi inferiori a 1....e quindi a bassa velocità non influenzano il valore globale, ma al salire diventano preponderanti.
La resistenza in asse X è comunque data dalla Cxa (fattore di forma corretto) moltiplicato per la S (sezione frontale)....quindi auto grandi ma con forme buone si comporteranno come auto piccole ma con profili meno curati. Ovvio che se dobbiamo generare downforce (Z negativa), avremo anche un Cx perggiore, per forza di cose.

Aaaaaaaaaaaah ora ho capito!!!

Ubaldo · Messaggio da **Ubaldo** » venerdì 9 dicembre 2005, 10:45

Daniel M ha scritto: Esatto, il peso non influisce sulla velocità massima, ma solo sull'accelelerazione e decelerazione.

Beh, che non influisca per nulla non credo.

Più peso vuol dire più carico sulle gomme e quindi più attrito di rotolamento, o no?!

Però la resistenza aerodinamica è proporzionata al cubo della velocità, mentre la resistenza al rotolamento è proporzionata alla velocità (o al suo quadrato, non ricordo).

Quindi ad alta velocità è sicuramente più vantaggioso migliorare la penetrazione aerodinamica, piuttosto che l'attrito di rotolamento.

Non so in che misura l'aumento di peso incrementi l'attrito di rotolamento. Parlo "a naso" (come al solito).

EDIT

Non avevo visto la risposta di Ice !!!

ma che bella tabellina ...

kart1980

Ice1971 ha scritto:Il peso è un addendo di grado 1 nella equazione della resistenza e quindi è lineare all'aumentare della velocità.
Le resistenze aerodinamiche hanno 2 monomi: uno di grado 3 ed uno di grado 2 ma con fattori bassi inferiori a 1....e quindi a bassa velocità non influenzano il valore globale, ma al salire diventano preponderanti.
La resistenza in asse X è comunque data dalla Cxa (fattore di forma corretto) moltiplicato per la S (sezione frontale)....quindi auto grandi ma con forme buone si comporteranno come auto piccole ma con profili meno curati. Ovvio che se dobbiamo generare downforce (Z negativa), avremo anche un Cx perggiore, per forza di cose.

Potresti soddisfare la mia sete di conoscenza scrivendo la formula esatta per intero?