EP3: Lineare? Progressivo? Camber? Coverg.? Incid.? SilentB?

[Ubaldo]

Ecco perchè quegli assetti che sbracano la CTR dietro (e le fanno prendere tre gradi negativi di camber al posteriore contro uno, uno e mezzo anteriore) più che davanti, mi fanno veramente it . In quel modo, il culo viaggia sui binari ma il muoso diventa SOTTOSTERZANTE fino all'inverosimile riducendo drasticamente la precisione dell'inserimento in curva! Occhio quindi a quando coprate le molle!

Mah, più che sottosterzante, temo che diventerebbe disomogenea (quindi peggio ancora).

Io viaggio con le RE040, che amo, ma che, notoriamente, devono essere ben calde per "mordere".

Viaggiando con un camber posteriore accentuato si rischia di scaldare una fascia di battistrada molto ristretta, all'interno.

Quindi, già il fatto che la gomma appoggi su una superficie ridotta non è bello, ma poi, se si va a caricare il retrotreno, la parte di gomma che si va ad appoggiare è fredda, quindi YUUUUHUUUUU !!!

Questo può capitare in autostrada, quando si viaggia parecchio dritti e poi si becca un curvone da appoggio. Il retrotreno con un camber accentuato, per me, diventa infido.

Io, personalmente, ritengo che un camber posteriore tra 1? e 1?15' sia ottimale con le RE040 e molle e ammo di serie.

Luca, so che tu hai "altra materia" sotto, quindi una situazione oggettivamente diversa dalla mia, oltre, ovviamente a gusti e situazioni di guida diversi, che sono sempre possibili.

[typer558]

Questo può capitare in autostrada, quando si viaggia parecchio dritti e poi si becca un curvone da appoggio. Il retrotreno con un camber accentuato, per me, diventa infido.

Luca, so che tu hai "altra materia" sotto, quindi una situazione oggettivamente diversa dalla mia, oltre, ovviamente a gusti e situazioni di guida diversi, che sono sempre possibili

.


Infatti ho sempre sostenuto che gli "angoli caratteristici" sono un vestito cucito adosso e che devono essere oggetto di svariate prove prima di ottente il risultato ottimale che ci darà le maggiori soddisfazioni!

[Ubaldo]

... e tra l'altro, proprio il fatto che tu abbia delle gomme più performanti, quindi con più aderenza, richiede per ciò stesso un camber più accentuato.

E' una regola generale di massima.

Ho puntualizzato solo per dare lo spunto a chi legge per trovare i propri valori ottimali, con un abbozzo di spiegazione al fatto che io viaggio con 1? dietro e mi trovo bene e tu con 1?30' e ti trovi bene, mentre a me non andava.

[typer558]

Detto cio, qualcuno potrebbe dire: "si vabbè, ma come caxxo si regola il camber dietro"???

Allora, la sospensione posteriore EP3 vista dall'alto è "pressapoco" fatta così:



In questo caso, il fusello dell'ammortizzatore non c'entra più na mazza perchè è solidale a scocca e al braccio inferiore. Ma se guardate bene, c'è un tirante che da stock è un braccetto di ferro fisso che collega la scocca al mozzo ruota (dove c'è il disco freni). In questo caso, sotituendo quel tirante fisso con uno regolabile in lunghezza tipo questo:



riuscirete, proprio modificando la lunghezza dello stesso (e quindi modificando di conseguenza l'inclinazione del mozzo), a variare il camber posteriore. In pratica, agendo sul registro e accorciando la sua lunghezza, sarà tirata verso l'interno la parte alta del mozzo, aumentando appunto il camber negativo.

In pratica, da stock è così:




E con il camber kit rear viene così:



Il tutto, sempre dal gommarolo di fiducia con gli strumenti attaccati e l'auto sul ponte!

[Ubaldo]

Lu', lo so che hai fatto copia-incolla, ma prima che sia tardi, edita dove hai scritto che generalmente la convergenza posteriore è 1-2 gradi.

Per chi ha letto, anche correggendo il valore in 1-2 mm, i consigli che generalmente si trovano in rete sulla regolazione della convergenza, si possono buttare nel cesso.

Alla prossima puntata.

[typer558]

corro!

[guido51]

Ma sti gran ca.zzi.....
Tutto molto ok ma andate un po' avanti....il capitolo sterzo....ovvero la cosa meno entusiasmante , almeno per me , della CTR.ina.
Ubaldo tu dici che , con le tue attuali regolazioni di camber , per te ora e' ok.....pero' per lo sterzo , specie per le caratteristiche di "ritorno" , ci sarebbe bisogno di "metter mano" anche sull'angolo di caster , cosa che voi non avete fatto.....e poi quel ca.zzo di idroguida elettrica secondo me rimane sempre l'imputato numero uno....un po come se fra le tue mani e le ruote ci fosse un qualcosa di tremendamente vischioso...
La precisone (dello sterzo sempre) per me e' ok , la prontezza e la progressivita' invece mancano e l'"elettroguida" rimane il primo imputato.....concordo poi su un punto fondamentale che avete citato , ovvero la possibilita' di ottenere un ottimo controllo del retrotreno sulla CTR , una delle cose fondamentali se vuoi veramente andar forte su una TA ; se puo' essere utile nel contesto di questa discussione ricordo le mie sbarellate sul primo Kadet GSI , sterzo granitico , ovvero anche troppo feeling , staccata ...ti attacchi allo sterzo....azzo non gira...non gira....azzz che succede....perche' ora scendo mentre mezzo secondo fa salivo ???

[Ubaldo]

.....pero' per lo sterzo , specie per le caratteristiche di "ritorno" , ci sarebbe bisogno di "metter mano" anche sull'angolo di caster , cosa che voi non avete fatto.....

Non abbiamo ancora fatto.

[typer558]

Ma sti gran ca.zzi.....
Tutto molto ok ma andate un po' avanti....il capitolo sterzo....ovvero la cosa meno entusiasmante , almeno per me , della CTR.ina.
Ubaldo tu dici che , con le tue attuali regolazioni di camber , per te ora e' ok.....pero' per lo sterzo , specie per le caratteristiche di "ritorno" , ci sarebbe bisogno di "metter mano" anche sull'angolo di caster , cosa che voi non avete fatto.....e poi quel ca.zzo di idroguida elettrica secondo me rimane sempre l'imputato numero uno....un po come se fra le tue mani e le ruote ci fosse un qualcosa di tremendamente vischioso...
La precisone (dello sterzo sempre) per me e' ok , la prontezza e la progressivita' invece mancano e l'"elettroguida" rimane il primo imputato.....concordo poi su un punto fondamentale che avete citato , ovvero la possibilita' di ottenere un ottimo controllo del retrotreno sulla CTR , una delle cose fondamentali se vuoi veramente andar forte su una TA ; se puo' essere utile nel contesto di questa discussione ricordo le mie sbarellate sul primo Kadet GSI , sterzo granitico , ovvero anche troppo feeling , staccata ...ti attacchi allo sterzo....azzo non gira...non gira....azzz che succede....perche' ora scendo mentre mezzo secondo fa salivo ???

Qui ci possiamo allacciare a quello che accennava gnip2002: il punto debole è l'"elettroguida"!
Anche a lui ho risposto in pm che secondo me c'è poco da fare. Guido, è proprio come hai detto tu e me ne accorsi DEFINITIVAMENTE dopo essere sceso dalla tua 350Z e risalito sulla mia CTR. Con lo sterzo non mi ci trovavo più

"un po come se fra le tue mani e le ruote ci fosse un qualcosa di tremendamente vischioso"

Esatto, stessa sensazione. Pensa che JAS la sostituisce in toto con un modello pistaiolo IMPROPONIBILE per utilizzo stradale. La sorellina DC5 monta una idroguida al posto della elettroguida.....................

Purtroppo, mi sembra un Punto con la funzione "city" del servosterzo.............che fare? provare a pionierizzare una idroguida DC5/RSX??????

[Nutchee]

*reading*

[Ubaldo]

Facendo un passo indietro alle molle, chi è che mi descrive le differenze di comportamento tra quelle di serie e le progressive Spoon?

[typer558]

molto poche, sono solo un po più corte (-1.5cm avanti e -1 dietro) e un po più precaricate. Rolli e beccheggi di meno in sostanza senza stravolgere nulla!

[Ubaldo]

Si diceva del caster.

Quoto quanto ho scritto nel topic già richiamato dal taiparcinquecinqueotto.

@ Strama.

Tu sai che, quando la ruota sterza, ruota intorno a un asse, che, di solito (credo sempre) non è perfettamente perpendicolare al terreno.

L'angolo tra l'asse di rotazione e la verticale è definito angolo di caster o angolo di incidenza.

I vantaggi di avere maggior caster:

- stabilità in rettilineo: la ruota tende naturalmente a stare dritta. Considera che, proprio per quella differenza tra asse di rotazione e verticale, l'asse di rotazione incontra il suolo in un punto avanzato rispetto all'impronta del pneumatico. La stessa cosa delle ruote piroettanti del carrello della spesa, dove, è vero che non c'è propriamente caster, però l'asse di rotazione è avanzato rispetto alla ruota. Non so quanto sono stato chiaro in questi passaggi. Se mai chiedi lumi, cercherò un disegnino.

- maggior tenuta all'avantreno in curva, in due componenti:
- camber dinamico: l'inclinazione dell'asse di rotazione, durante la sterzata, gira la ruota sia rispetto all'asse verticale, sia rispetto all'orizontale; questo significa andare ad aggiungere camber rispetto a quello misurato a ruote dritte. E, come ben sai, camber Se non riesci a capire, prova a immaginare una ruota che sterza rispetto all'asse verticale (come per sterzare). Poi immaginala ruotare rispetto all'asse orizontale (come per regolare il camber). A questo punto avrai capito che, ruotando rispetto a un asse inclinato, la ruota avrà un movimento composto tra rotazione rispetto alla verticale e rispetto all'orizontale.
- carico sulla ruota interna: si aggiunga ( ) che la ruota interna, durante la sterzata, si abbassa un po' di più rispetto alla configurazione di serie. Infatti l'asse di rotazione non passa per il pneumatico, ma più internamente rispetto al corpo vettura. Quindi, il pneumatico, ruotando attorno un asse inclinato, nel momento in cui ruota verso il basso, viene più schiacciata a terra. Viceversa la ruota esterna si alleggerisce, perch? si solleva. E tutto ciò in conclusione significa trasferimento di carico dalla ruota esterna a quella interna. E anche questo


Svantaggi di un angolo di caster accentuato.

In caso di guida da nonno col cappello, il pneumatico anteriore si consuma sulla spalla interna. Basti vedere le ruote dell'auto di mio padre, che, ovviamente, è nonno, nella stessa misura in cui io sono padre ( ), d'inverno guida col cappello ( ), e ha caster, perch? viaggia in Mercedes ( ).

Altro svantaggi dovrebbero essere uno sterzo più faticoso e un ritorno dello sterzo più vvvviiiiulento, ma non ho prove.

Claro?

Aggiungo ancora un paio di dettagli sulle caratteristiche del caster accentuato.

I benefici si sentono nelle curve lente, infatti l'effetto di camber dinamico è tanto più sensibile quanto più si sterza.

Un inconveniente che avevo tralasciato è che in frenata il muso dovrebbe affondare di più.

Io ho ragionato così, ovviamente riferendomi al McPherson:

1) inclinando il gruppo molla-ammortizzatore a parità di spring-rate diminuisce il wheel-rate;

2) inoltre (semplificando molto e tralasciando l'effetto della posizione del baricentro rispetto alle articolazioni della sospensione) ho pensato che con un caster a zero, la componente di forza data dall'inerzia del corpo vettura in frenata, che si scarica sulla cima del montante è nulla, perch? perpendicolare al movimento del gruppo. Se invece inclino, una parte di forza si scarica sul gruppo, e più lo inclino, più la componente scaricata cresce, comprimendo la sospensione.

Potrei sbagliare.

Se vuoi leggere il resto della discussione, click

[giacio]

complimenti!!!!



Magari sempre così tecnici!!!

[Tenshi]

2 di reni li metto io......me ne serviranno quanti ancora ??



regolabile in altezza, progressive.......... ...quanto e' bello sognare.......

[typer558]

regolabile in altezza, progressive

.............ripassa il capitolo helper e molla lineare........

[Tenshi]

ESCHIUSMI.......perche' non sono regolabili ??....a sembra si di'......e le molle mi sembrano progressive.......ops.......andro' a rileggermi il tutto....pero'..........

LINEARE


PROGRESSIVA




OH RAGA'.....tranne che non mi debba mettere gli occhiali .....ma.........

[Looka]

michè, quelli sono lineari più helper, non vedi la sezione diversa delle molle?

[Tenshi]

ok mi devo mettere un bel paio di binocoli..............

[MOTORPUNX]

Sono i Toda da 6 milioni di $$??