Consiglio per Type-R: affidabilità motore FK2

[Albertino]

Ciao a tutti, come già scritto nella presentazione vengo da un passato con S2000 e Type-R FN2 E vorrei a tornare alle mie origini acquistando una nuova Type-R FK2. Mi ricordo che il vecchio tech aspirato dava il meglio di sé dopo 100.000 km e vorrei capire ora come si comporta il motore della FK2 In previsione dell’acquisto di un’auto usata. In termini di affidabilità si può acquistare tranquilli anche un’auto da più di 100.000 km? La mia idea era quella di restare massimo sui 50.000 per essere più tranquilli (poi ovvio che se l’hanno maltrattata non sono i pochi chilometri a salvarmi).
Premetto inoltre che non lo userei per la pista ma lo userei come auto di tutti i giorni (10.000 km l’anno circa).
Grazie a tutti

[XKennyEYE]

Come sempre l'importante è che ci sia uno storico delle manutenzioni dimostrabile. Per il resto è Honda quindi affidabilità al top.

[Albertino]

Come sempre l'importante è che ci sia uno storico delle manutenzioni dimostrabile. Per il resto è Honda quindi affidabilità al top.

Ok grazie! quindi il turbo non ha intaccato l'affidabilità del VTEC... tutto questo è molto bello!!!

[XKennyEYE]

Gli americani vanno ben oltre le 100 mila miglia (160 mila Km) con la turbina originale

[Albertino]

Bene! ho visto che dai 70.000 e soprattutto verso i 100.000 Km i prezzi si fanno molto interessanti. Poi volendo giocare anche la carta "Germania" si risparmia ancora qualcosa!

[Sgarboman]

Ok grazie! quindi il turbo non ha intaccato l'affidabilità del VTEC... tutto questo è molto bello!!!

Come fa un turbo a intaccare l'affidabilità di un sistema di fasatura variabile?

[Albertino]

Ok grazie! quindi il turbo non ha intaccato l'affidabilità del VTEC... tutto questo è molto bello!!!

Come fa un turbo a intaccare l'affidabilità di un sistema di fasatura variabile?

Intendevo dire l'efficenza generale della motorizzazione! il turbo è alla fine della catena, ok, magari ha dato rogne, non saprei... chiedevo proprio in generale se rimaneva in tutto e per tutto il solito amato e affidabile motore VTEC

[Mick Doohan]

Sulle FK8 in flotta a RSR ci sono stati dei problemi che si crepavano le pareti dell'imbocco della testata verso il turbo (il collettore è integrato alla testa), e li dietro c'è un passaggio dell'acqua; successo su tre motori diversi.
Considera però che sono auto che sono state usate senza remore, al Ring, senza un mimino di conoscenza di come deve essere trattato un motore dopo la pista (cooldown et similia).

[Albertino]

Sulle FK8 in flotta a RSR ci sono stati dei problemi che si crepavano le pareti dell'imbocco della testata verso il turbo (il collettore è integrato alla testa), e li dietro c'è un passaggio dell'acqua; successo su tre motori diversi.
Considera però che sono auto che sono state usate senza remore, al Ring, senza un mimino di conoscenza di come deve essere trattato un motore dopo la pista (cooldown et similia).

Si chiaro... grazie per la info!
Nel frattempo sto continuando a guardarmi in giro per cercare qualcosa di interessante

[Akula]

andateci piano col K20C1, scaldatelo con cura e fate il cooldown correttamente, il motore non è cosi robusto come l'aspirato, le pressioni in gioco avendo il turbo sono diverse dall'aspirato, specialmente se viene mappato e alzata la pressione, ci sono svariati casi di guarnizioni di testa bruciate, su FK8 hanno cambiato anche la guarnizione in fabbrica, ma non è quella la causa di fondo, la turbina è affidabile, è la td04, i problemi non vengono da quella.
Attenzione, non dico che il motore non è affidabile ma per come la vedo io bisogna saperlo trattare, certamente non è il K20 aspirato.

[Albertino]

andateci piano col K20C1, scaldatelo con cura e fate il cooldown correttamente, il motore non è cosi robusto come l'aspirato, le pressioni in gioco avendo il turbo sono diverse dall'aspirato, specialmente se viene mappato e alzata la pressione, ci sono svariati casi di guarnizioni di testa bruciate, su FK8 hanno cambiato anche la guarnizione in fabbrica, ma non è quella la causa di fondo, la turbina è affidabile, è la td04, i problemi non vengono da quella.
Attenzione, non dico che il motore non è affidabile ma per come la vedo io bisogna saperlo trattare, certamente non è il K20 aspirato.

Ciao, io per l'S2000 e per la FN2 ho sempre trattato con cura il motore, scaldandolo prima di portarlo ad alti regimi, evitando di sgasare appena accesa l'auto, eseguendo regolarmente i tagliandi e avendo sempre la cura di usare l'olio corretto e controllarne il livello (me ne portavo una latta sempre in baule per sicurezza). Non facendo pista e volendo acquistare una FK2 come macchina per tutti i giorni, esattamente cosa intendi per "saperlo trattare"?
ps: non ci penso nemmeno di rimappare la centralina o altri magheggi vari
Grazie!!!

[Akula]

Ciao! non facendo pista e non modificando nulla sei nella migliore delle condizioni per non trovare problemi, è comunque un motore che non mangia olio, ti consiglierei di prendere una FK2 sotto i 50k km.
Per "saperlo trattarlo" intendo fondamentalmente quello che hai scritto. Per le problematiche, in soldoni, le pressioni elevate del turbo fanno male alla testata, col basamento superiore che tende a vibrare, la guarnizione di testa inizia a non fare piu' tenuta e a bruciarsi, con i cilindri, nei casi piu' estremi, che tendono a criccarsi.
Questo è il quadro più serio che puo' capitare, nel caso meno serio hai solo il problema della guarnizione, nei casi più favorevoli, che sono la maggioranza della auto in circolazione, non si avranno nessuno dei problemi sopra descritti !
Comunque ci sono vari casi documentati con foto e analisi dei guasti nei forum inglesi del K20C1 con i casi che ti ho ho descritto sopra, ma non voglio spaventarti :)
Ho scritto perchè mi sentivo in dovere di dare una informazione più completa possibile, comunque sulla mia FK2 ho percorso 53.000km, la ecu è mappata con pressione di picco a 1.8bar (da stock 1.5/1.6) non ho mai fatto pista o tirato il motore con poco riguardo della meccanica, per ora non ho problemi.

[Albertino]

Ciao! non facendo pista e non modificando nulla sei nella migliore delle condizioni per non trovare problemi, è comunque un motore che non mangia olio, ti consiglierei di prendere una FK2 sotto i 50k km.
Per "saperlo trattarlo" intendo fondamentalmente quello che hai scritto. Per le problematiche, in soldoni, le pressioni elevate del turbo fanno male alla testata, col basamento superiore che tende a vibrare, la guarnizione di testa inizia a non fare piu' tenuta e a bruciarsi, con i cilindri, nei casi piu' estremi, che tendono a criccarsi.
Questo è il quadro più serio che puo' capitare, nel caso meno serio hai solo il problema della guarnizione, nei casi più favorevoli, che sono la maggioranza della auto in circolazione, non si avranno nessuno dei problemi sopra descritti !
Comunque ci sono vari casi documentati con foto e analisi dei guasti nei forum inglesi del K20C1 con i casi che ti ho ho descritto sopra, ma non voglio spaventarti :)
Ho scritto perchè mi sentivo in dovere di dare una informazione più completa possibile, comunque sulla mia FK2 ho percorso 53.000km, la ecu è mappata con pressione di picco a 1.8bar (da stock 1.5/1.6) non ho mai fatto pista o tirato il motore con poco riguardo della meccanica, per ora non ho problemi.

Sono proprio le info che sto cercando e che vedo che pian pianino venire a galla, grazie!! Sono innamorato del marchio e affascinato dalla tecnologia Honda ma sicuramente non sono più lo smanettone che ero con la S2000 quando ogni rotonda doveva essere presa in derapata
Prenderla sotto i 50K Km è un parametro che ancora tengo in considerazione, ma pensi non valga la pena optare per qualcosa anche sopra i 100K?

[Akula]

a motore stock anche sui 100k non la prenderei mai per i motivi sopra descritti, che sia FK2/FK8/FL5, stesso motore, stessa minestra.