Type R 2015 [FK2]

[alepwc]

che magniFICA combinazione

[YOSHI EG9]

urca! corro subito a comprarlo!
Automobilismo quando le testa,a volte le mette anche al banco prova

[Akula]

Ecco i rilievi di Automobilismo, buona lettura

VELOCITÀ MASSIMA

In VI a 6.090 giri min.
valore medio 257,3 km/h
valore massimo (km/h 270) 257,6 km/h

ACCELERAZIONE

0-50 km/h 2,493 sec.
0-70 km/h 3,711 sec.
0-90 km/h 4,742 sec.
0-100 km/h (5,7 sec.) 5,491 sec.
0-130 km/h 7,917 sec.
0-150 km/h 10,092 sec.
0-400 metri 13,552 sec.
Velocità d’uscita km/h 177,50
0-1.000 metri 24,271 sec.
Velocità d’uscita km/h 222,50

RIPRESA IN V MARCIA

50-80 km/h 5,493 sec.
80-100 km/h 2,431 sec.
100-120 km/h 2,479 sec.
120-140 km/h 2,635 sec.
140-160 km/h 2,834 sec.
160-180 km/h 3,401 sec.
180-200 km/h 3,978 sec.
1.000 metri da 50 km/h 26,425 sec.
Velocità d’uscita km/h 213,70

POTENZA MASSIMA
al motore: (Cv 310) Cv 305,7 a 6.590 giri/min
alle ruote in V: Cv 234,1 a 5.100 giri/min

COPPIA MASSIMA
Nm: (Nm 400) 443,9 a 3.530 giri/min

RIPRESA IN VI MARCIA
80-100 km/h 4,015 sec.
100-120 km/h 3,233 sec.
120-140 km/h 3,419 sec.
140-160 km/h 3,667 sec.
160-180 km/h 4,291 sec.
180-200 km/h 5,068 sec.
1.000 metri da 80 km/h 24,655 sec.
Velocità d’uscita km/h 203,20

FRENATA
da 70 km/h 18,4 metri
da 90 km/h 30,2 metri
da 100 km/h 36,4 metri
da 120 km/h 52,1 metri
da 130 km/h 61,3 metri
da 150 km/h 81,4 metri
da 180 km/h 118,5 metri

PESO IN ORDINE DI MARCIA

Totale 1.517,5 kg
Asse anteriore 60,8% - 922,0 kg
Asse posteriore 39,2% - 595,5 kg

(Tra parentesi i valori dichiarati dal costruttore)


Commento del collaudatore:

Circuito Tazio Nuvolari di Cervesina (PV),
per il test in pista utilizzati i Dunlop SportMaxx RT2.

Appena le temperature dei fluidi me lo
consentono, affondo con decisione sul pedale del gas
e praticamente senza nessun ritardo di risposta vengo
piacevolmente colpito da una dose massiccia di Nm.
L’erogazione è abbastanza lineare, ma è oltre i
4.500 giri che trovo un cambio di passo importante,
accompagnato da un sound più graffiante. Non insisto
comunque oltre i 6.500, perché è meglio passare al
rapporto successivo e sfruttare la già citata ottima
coppia. E’ in questo frangente della guida che avverto
la maggior differenza di filosofia rispetto al passato,
alcuni affezionati degli alti regimi delle Type R
potrebbero rimanere spiazzati ma, numeri alla mano,
non è un passo indietro, anzi!
Le piacevoli grintose note emesse dai quattro
scarichi sono il frutto dell’eliminazione del silenziatore
principale; al suo posto vi è un risuonatore nella parte
posteriore dell’auto che mantiene comunque i decibel
entro livelli civili.
Pigio il tasto dell’Esp Off e +R sulla plancia alla
sinistra del volante che irrigidisce gli ammortizzatori
del 30%, rende più consistente lo sterzo e più pronto il
comando del gas: ora la Civic risulta ancor più affilata
tra i cordoli del “Nivola”.
Il setup dell’assetto è tarato per un utilizzo
pistaiolo, con reazioni molto misurate e precise, le
sospensioni sono adattative a controllo elettronico con
intervento indipendente su ogni singola ruota. Grazie
ad un sistema elettromagnetico presente all’interno
degli ammortizzatori stessi, la forza di smorzamento
viene regolata in tempo reale, modificando il flusso
dell’olio al loro interno.
Il comportamento dell’auto è tendenzialmente
sottosterzante, principalmente a causa del retrotreno
fin troppo preciso, che copia troppo l’anteriore e lo
manda in crisi, infatti, anche forzando l’inserimento
con una staccata portata sin verso il punto di corda
della curva, il posteriore non scivola minimamente,
quindi questa tecnica non viene affatto in aiuto per
far voltare l’auto più velocemente.
Meglio non essere troppo aggressivi nella guida
ed adottare uno stile pulito e fluido per sfruttare le
ottime doti della scocca, irrigidita del 18% grazie
all’impiego di collanti in luogo di componenti
metallici e affidarsi alla buona motricità.
Il compito di scaricare al suolo gli oltre
300 cavalli è affidato alle sole ruote anteriori
ma, grazie all’autobloccante meccanico ed alla
generosa impronta delle gomme, la trazione risulta
soddisfacente. Bisogna però considerare sempre dei
repentini scarti di traiettoria di svariate decine di cm
con conseguenti reazioni sul volante; l’acceleratore
va quindi gestito con grande cura per ottenere
performance di rilievo.
Lo sterzo risulta comunque preciso e ricco
di informazioni e, una volta che ci si abitua alle
sopracitate reazioni sotto coppia, diventa un buon
strumento di comando.
Come su altri prodotti del marchio è presente
il controllo elettronico Agile Handling Assist, un
sistema impercettibile al pilota che applica leggere
frenate alla ruota interna alla curva, esaltando così
le doti di agilità dell’auto e aiutando a mantenere la
traiettoria impostata. Degno di nota è sicuramente il
cambio manuale a sei rapporti, frutto di un sapiente
lavoro di sviluppo degli ingegneri Honda, che non
mi fa rimpiangere più di tanto un doppia frizione,
non previsto nemmeno come optional. La corsa
della leva è ridotta ad appena 40 mm (la stessa della
NSX-R del 2002), gli innesti sono sempre molto
precisi e secchi e convince anche la rapportatura, che
consente di avere sempre la marcia giusta in modo
da sfruttare al meglio le doti del propulsore. Come il
motore, anche il cambio è studiato per resistere alle
sollecitazioni termiche dell’impiego in pista, visto
che è presente un radiatore dell’olio specifico ad alto
rendimento di derivazione Motorsport: è inserito
nella parte inferiore della trasmissione e riceve aria
fresca da appositi canali posizionati sotto la copertura
del motore. I freni sono firmati dall’italiana Brembo,
con pinze rosse e dischi in acciaio forati da ben 350
mm di diametro all’anteriore e 296 mm al posteriore;
l’impianto unisce un grande bite inziale con una
ottima modulabilità nell’ultima parte della staccata,
risultando inoltre molto resistente al fading, con il
pedale sempre tonico che genera fiducia e sicurezza.


Commento finale:

"La nuova Type R è una auto specialistica,
regolata per essere sfruttata in pista e lo dimostra
il fatto che si rivela molto costante anche dopo
svariati giri, senza denotare particolari segni di
affaticamento, se si escludono le gomme anteriori
che hanno l’arduo compito di gestire la rabbia del
motore, consumandosi velocemente, soprattutto
con il controllo di trazione disinserito. Su strada
risulta più impacciata e rigida, con tutte le asperità
che arrivano secche nella schiena, un cambio
manuale dall’imprinting prettamente racing e con
una visibilità, in particolare nella zona posteriore, che
lascia ampie zone buie in virtù anche dell’enorme ala.
In definitiva è una macchina dura e pura da vivere
con soddisfazione tra i cordoli ma, per i più coraggiosi
che si avventurano anche sulle strade aperte al
pubblico, riesce a farti sentire pilota anche nel classico
tragitto casa ufficio. "

[Ermellino]

Beh, me lo aspettavo.

E' una scheggia, a quel prezzo non credo ci sia sul nuovo qualcosa che vada di più. Non occorre nemmeno metter mano al motore, più di così dove c@zzo vuoi andare.

Rimango sempre perplesso per la linea di merda, unico vero difetto. Vabbè.

[Acid]

A me la nuova Focus RS piace molto


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapapussy

[s2kBg]

Un bel missile da pista...

Rilevamenti più simili ad AlVolante piuttosto che a 4R... Con velocità di uscita sul km di circa 220 km/h e non 205!!!!!

Resto della mia idea che le prime versioni non fossero al 100% come da filmati in Youtube commentati a suo tempo, ora ci siamo...

Superbollo del minch...

[s2kBg]

Beh, me lo aspettavo.
Rimango sempre perplesso per la linea di merda, unico vero difetto. Vabbè.

La linea non è male, giustamente appariscente...

Il problema è che c'è nella sola versione a 5p, una 3p le avrebbe permesso di risparmiare peso incrementando allo stesso tempo la rigidità... 1500Kg sono tantini...

[YOSHI EG9]

Totale 1.517,5 kg

Pesa abbastanza,più di quello che immaginavo

Il comportamento dell’auto è tendenzialmente
sottosterzante, principalmente a causa del retrotreno
fin troppo preciso, che copia troppo l’anteriore e lo
manda in crisi, infatti, anche forzando l’inserimento
con una staccata portata sin verso il punto di corda
della curva, il posteriore non scivola minimamente

Questo non è buono.

Degno di nota è sicuramente il
cambio manuale a sei rapporti,che non
mi fa rimpiangere più di tanto un doppia frizione,
gli innesti sono sempre molto
precisi e secchi e convince anche la rapportatura
Come il motore, anche il cambio è studiato per resistere alle
sollecitazioni termiche dell’impiego in pista, visto
che è presente un radiatore dell’olio specifico ad alto
rendimento di derivazione Motorsport

Questo invece è molto buono

IMHO,quoto Acid

A me la nuova Focus RS piace molto

[Akula]

1500 sarebbe con tutti i liquidi al 100%, piu' l'omino da 75kg

una cosa che non sapevo è che avesse il radiatore dell'olio del cambio!

[s2kBg]

Siamo sicuri che Automobilismo rilevi i pesi con guidatore a bordo come 4R?

Qui due prove della stessa auto provate da 4R e Automobilismo, guardate i pesi:

http://www.mazda.it/assets/italy/news/d ... MAZDA2.pdf

http://www.mazda.it/assets/italy/news/A ... GRANDE.pdf

Un'ultima cosa, in genere le auto non vanno rullate i IV?

[Rischiatutto]

non credo possa pesare così tanto (sicuro c'è il pilota)....2-3 giorni e la peso....tocca aspettare

[s2kBg]

Mi pare che quella di EVO stesse sui 1400 kg.

1500 per una Type R che rinuncia sicuramente ad insonorizzazione e compagnia bella pare assurdo pure secondo me...

A libretto quanto riporta giusto per curiosità.

[Rischiatutto]

massa a vuoto 1393kg

[Michel_ITR99]

che rinuncia sicuramente ad insonorizzazione e compagnia bella

Sicuro ? Sono passati da un po' gli anni '90...

[Akula]

la macchina da varie pesate in altre riviste e prove si aggira sui 1400, sulla pesa di elaborare con 15 litri di benzina pesa 1378 (che mi sembrano un po' pochini...), x top gear uk pesa 1397 le altre non ricordo di preciso, ma siamo sempre intorno ai 1400 o poco meno.

[LuFo R]

guardate che possono aver semplicemente sbagliato la cifra... è abbastanza normale come refuso.

[s2kBg]

Ma quello che mi chiedo io è come è possibile che sul peso ci siano spesso certe divergenze.

Non stiamo parlando di consumi dichiarati/rilevati.
Oppure di potenza dichiarata/rilevata.

Il peso di certi modelli, salvo accessoristica, è quello, punto e basta.

Faccio esempi di pesi:

Civic Type R

Peso dichiarato da riviste: 1382 kg
Peso riportato su libretto: 1393 kg
Peso rilevato da riviste (Top Gear): 1389 kg

Golf GTI Performance 3p man

Peso dichiarato da riviste: 1296 kg
Peso riportato su libretto: 1307 kg
Peso rilevato da riviste (Top Gear): 1331 kg

Possibile non trovarsi mai d'accordo neppure tra riviste e libretti, dove prendono i pesi?

[Akula]

infatti non si capisce una mazza...
dei pesi delle riviste mi fido gran poco e non sono neanche paragonabili tra di loro.

Io so che la massa a vuoto che è descritta nel libretto è il peso senza nessun liquido e nessun guidatore da 75kg, quindi a libretto per la CTR è 1393
Per la Honda è 1397 (per l'allestimento GT)

[Nivola]

1397 ( mi sembra che abbiano tutte l'allestimento GT quelle vendute in Italia) +13 ( liquidi vari) + 35 ( pieno di carburarante ) + 75 ( conducente) = 1520 KG... Il Peso è giusto.

[Nivola]

Semmai è sbagliato il regime di potenza massima alle ruote:

POTENZA MASSIMA
al motore: (Cv 310) Cv 305,7 a 6.590 giri/min
alle ruote in V: Cv 234,1 a 5.100 giri/min

Visto che a 5100 g/m il motore sviluppa circa 265cv.... , direi che il valore di potenza max alle ruote stà a 6100 g/m, visto che a questo regime la potenza motore è prossima a quella max svilppata a 6600g/m