Trasformazione EK3 in VTEC

KostVtec

Secondo voi è possibile? :sbav

Come funziona VTEC-E? (il meccanismo usato Civic 1.5L Ls, ek3 con il motore d15z).

- A bassi regimi fino a 2500-3000rpm, con poco carico richiesto dal motore, la centralina fa andare il motore in modalità Economy e si accende una spia verde con la sudetta scritta. Quando il motore entra in questa modalità le due valvole di aspirazione vengono gestite separatamente, cioè da due camme distinte. Una si apre normalmente e l'altra resta quasi chiusa, si alza quel poco da far scolare la benzina che si accumula sopra il fungo. In questa zona il motore lavora con rapporti stecchiometrici altissimi 20/1 (venti parti di aria per una di benzina, il rapporto standard è 14/1) e il consumo di carburante è molto ridotto.

- non appena si supera il regime dell'Economy oppure si affonda bruscamente l'acceleratore, entra in funzione il VTEC-E, con un meccanismo elettroidraulico i due bilanciari diventano solidali, e le valvole di aspirazione vengono mosse solo dalla camma grossa (quella che prima apriva l'unica valvola di aspirazione). E così il motore diventa un classico 16 valvole, con una buona erogazione fino a 7200rpm. 114cv a 6500rpm.

Adesso come facciamo a trasformarlo in un vero VTEC?

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Idea 1:

Lasciamo invariata l'alzata della valvola che rimane quasi chiusa e modifichiamo solo quella grossa. Si potrebbe riprofilare l'albero originale in modo da ottenere una alzata e durata maggiore (con un calettamento più piccolo naturalmente). Così fino all'entrata del VTEC la valvola seguirà il profilo spinto. Il profilo dev'essere alto ma non troppo lungo, per non svuotare troppo ai bassi regimi. Non appena entra il VTEC (che dovrà essere spostato a 4-5.000rpm) anche la seconda valvola seguirà il rpofilo spinto e dovrebbe cambiare anche il suono

Naturalmente la carburazione magra addio, la gestione della ECU va completamente rivista (Erade o Hondata).

Probabilmente per lavorare con un profilo più spinto bisogna cambiare anche le molle delle valvole, sopratutto se si vuole spostare anche il limitatore. Uno scarico più performante è sempre ben visto.

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Idea 2.

Più costosa ma forse anche più redittizia.

Consiste nel farsi costruire un albero a cam su misura (oppure apportare del materiale a quello originale). Bisogna eliminare completamente il bocciolo "semislick", quello che tiene una valvola sempre socchiusa, e al suo posto costruire una camma normale (magari uguale a quella grossa). Invece al posto di quella grossa inserire una camma ancora più spinta, non solo come altezza ma anche come durata. In questo modo rispetto "all'Idea 1" non svuotiamo in basso con un profilo (fasatura) lungo, perchè l'altra valvola seguira un profilo normale sotto il VTEC, garantendo una buona coppia.

Una volta che entra il VTEC (a 5.000rpm per esempio, vale anche il discorso sulla ECU fatto prima), anche la seconda valvola seguira il profilo spinto, garantendo un riempimento dei cilindri migliore e quindi più potenza.

Naturalmente in tutti e due casi è conveniente riprofilare anche le camme di scarico, per facilitare la uscita dei gas di scarico. Si può prendere qualche spunto dal motore della Esi, visto che si punta a raggiungere potenze simili.

questo è lo schema del VTEC 3 stage, il d15b

E' tutto bellissimo, anche se forse qualcosa non mi e' chiaro...

Pero' il GROSSO problema non e' la meccanica, ma la gestione elettronica...

Infatti, come dici tu KOST, la ECU non gestirebbe bene la camma con profilo piu' spinto... e andrebbe modificata...

Cosa che NON e' al momento possibile per stessa ammissione di ERADE !

Quindi servirebbe una ECU nuova, e qualcuno con le palle per mapparla tutta ex novo... fatti 3 conti, risulta un lavoro economicamente non proporzionale alla resa...

ECU 1800 euri,

Lavoro su camme, testa e valvole, 500-1000 euri,

Rimappatura e aggiustamenti vari (es. anticipi, limitatore, etc..), 500 euri ?

Alla meglio si va per 3000 euri...

Guadagno ipotetico .. circa 30cv in piu'...

byez,

AssO

KostVtec

si, però stai guidando la tua amata ek3, vuoi mettere?

a pensarci bene mediamente si spende di più a fare le classiche modifiche, collettore di scarico, centrale, terminale, filtro sportivo, barre antirollio, duomi, ammo, molle, cerchi, silent-block, magari anche i mozzi posteriori con il disco.....

Alla fine un lavoro fatto bene porterà a circa 140cv, penso (dipende da quanto in alto facciomo girare il motore).

Certe passioni non hanno prezzo

Quoto...

Ma gli altri lavori vanno fatti ugualmente ;-)

My dream: 1.5 VTEC -> 150cv

Cmq c'e' una via piu' economica per tenerti la tua car ed arrivare a prendere piu' cv... e cioe' trasportare il d16 nel d15.. anche qui i costi sono alti, ma forse la riuscita e' piu' certa...

Un d16 ben tenuto, gia' solo con scarico e aspirazione a posto eroga realmente 140cv... rimappando la ECU stock, lavorando in maniera soft la testa, mettendoci magari delle valvole nuove.. beh i 150cv si dovrebbero anche superare...

Ora butto altre benzina sul fuoco...

Ma secondo Te/voi.. e chiedo un parere anche dei membri piu' anziani del Club, visto che i 1.5 girano con bassa compressione e rapporti stechiometrici aria-benza penosi.. agendo su questi 2 soli parametri quanto si potrebbe recuperare ?

Ricordo i parametri: RC 9,6:1 (vti 10,6:1) e Stechio 14:1 quando siamo in VTEC...

Attendo fiducioso

byez,

AssO

HieJ · Messaggio da **HieJ** » domenica 19 dicembre 2004, 22:28

e montando (se possibile) la testa di di un d16z6 o d16y8? avreste testa e camme, magari con l'ecu del d16 sareste già a posto a parte qualche parametro da regolare vista la diversa cilindrata.

occhio ai rapporti di compressione perchè se ricordo bene, il limite teorico di compressione per una benzina a 100 ottani è pari a 11, quindi viaggiare a 10.5 con la 95 ottani senza nessun sensore di battito in testa e con un dispositivo che regola dinamicamente l'anticipo potrebbe essere problematico.

Ogni uomo in fondo in fondo è un po' Rice.

Messaggio da **AssoTop** » lunedì 20 dicembre 2004, 0:03

@Ej1

Parlavo proprio del trapianto del D16 nel monoblocco del D15.. servono pistoni, bielle, albero motore e testa completa. + ECU e cablaggi elettrici della eg5 ;-)

Non e' una passeggiata...

Parlando invece di R/C

Perche' dici che andando a 10,5:1 potrebbe dare problemi su D15 ?

Il vti e' 10,6:1 e credo abbia ancora qualche margine visto che l'ITR e' 11:1.

Non ho capito bene il discorso sul sensore del battito in testa.. io credo ci sia anche sul d15 ! No ???

(Cmq io viaggio a 98 RON o Vpower quindi..)

Sull'ingrassare la carburazione invece ? Qualche spunto ???

byez,

AssO

IlTexano · Messaggio da **IlTexano** » lunedì 20 dicembre 2004, 1:31

scusate ma mi sfugge un passaggio che non ho capito!

ma tu vorresti far camminare il nostro polmonicimo a vavole chiuse fino a 4.500 giri?

zio caro e quando si muove?

ma mi sa ce non c'ho capito un c@zzo!

per il fatto dei 150cv asso tutto è possibile.. ho un amico che fa alcune modifiche particolari...

si chiama garret....

Lancia Delta Integrale - Bad Ass Sensation

EsKiappa3 for life!

HieJ · Messaggio da **HieJ** » lunedì 20 dicembre 2004, 8:24

Quote:Parlavo proprio del trapianto del D16 nel monoblocco del D15.. servono pistoni, bielle, albero motore e testa completa. + ECU e cablaggi elettrici della eg5 ;-)

credevo bastasse solo swappare la testa e tutto quello che i sta dentro, ma se serve tutta sta roba, conviene cambiare direttamente il motore...

per quanto riguarda R/C il potere indetonante di una benzina dipende da numero di ottano, ma il fenomeno di battito in testa dipende da vari fattori, dipendenti dal numero di giri, dal carico, dalla temperatura, anticipo forma della camera ecc... i motori delle VTI, ITR, CTR possono permettersi alti RC perchè hanno un sensore di battito e non appena si rendono di conto che si trovano in condizioni limite, variano opportunamente alcuni parametri di iniezione (ingrassandola) e di anticipo (anticipando?), e conseguente perdita di potenza.

se sul d15 il sensore c'è, bene, ma son quasi sicuro che d16 non ci sia, probabilmete è stato messo sui d-series dopo il '95 con la nuova generazione di civic...

Ogni uomo in fondo in fondo è un po' Rice.

Ospite · Messaggio da **Ospite** » lunedì 20 dicembre 2004, 10:46

Ciao, ma visto che per il mercato asiatico il nostro frullatore ha 130cv non si potrebbe "copiare" quello? Anche se costerebbe una follia?!!

Anche secondo me l'ideale sarebbe trapiantare un d16, magari ben tenuto e messo a punto!! Ma si potrebbe fare? Il basamento e' uguale?

HieJ · Messaggio da **HieJ** » lunedì 20 dicembre 2004, 11:03

non vorei sparar cazzate, ma il d15 e il d16 hanno lo stesso alesaggio quindi la cilindrata maggiore del d16 è data dalla corsa + lunga (quindi albero e bielle diverse) il monoblocco quindi *dovrebbe* essere lo stesso..

Ogni uomo in fondo in fondo è un po' Rice.

Messaggio da **Army80** » lunedì 20 dicembre 2004, 13:19

The VTEC-D15B engine is a 16-valve SOHC design with a displacement of 1493cc and uses the PGM-Fi fuel injection system. It develops a high 130ps at 6800rpm with max torque of 14.1kgm at 5200rpm. With the manual transmission, the VTEC-D15B uses a 4.25 final drive ratio with 1st and 2nd gear ratios of 3.25 and 1.9 respectively.

From around 3000rpm up to about 6000rpm, the first VTEC actuator switch engages and the previously inactive intake valve now goes into operation. The engine now runs in 16-valve mode behaves just like any of Honda's highly spec'ed 16valve PGM-Fi engines. After 6000rpm the second VTEC actuator switch engages the wild cam/rocker arm pair for the intake valves. This switches the engine into the wild-cam mode where it goes bonkers delivering 130ps at 7000rpm

Voglio lo stage 3 del VTEC

follow me to the trance night...

www.oxa.com

IlTexano

da che so io è fino a 7200!

difatti la zona rossa è ai 7.200!!!

Cmq ragazzi se si può fare sta roba organizzamose bene che poi ai vti gliela facciamo vedere noi!

Lancia Delta Integrale - Bad Ass Sensation

EsKiappa3 for life!

KostVtec

Quote:Ma secondo Te/voi.. e chiedo un parere anche dei membri piu' anziani del Club, visto che i 1.5 girano con bassa compressione e rapporti stechiometrici aria-benza penosi.. agendo su questi 2 soli parametri quanto si potrebbe recuperare

penso che il rapporto di compressione sia un fattore importantissimo per guadagnare coppia/cavalli. sul ek3 è stato tenuto basso per poter lavorare con miscele magrissime senza detonare (se non sbaglio anche il 1.4 e.1.4S hanno dei rapporti di compressione simili). Come è stato detto prima il RC 11/1 meglio non superarlo, anche perchè i vantaggio diventano irrilevanti, con un alto rischio di detonare.

Il rapporto di compressione andrebbe dimensionato anche in base al rendimento volumetrico del propulsore. Cioè se abbiamo una camera da 400cc con un RC pari a 10/1 e il rendimento volumetrico di 100%, comprimeremo 400cc di miscela e otteremo 40cc di miscela nella camera di scoppio. Se invece il rendimento volumetrico scende a 80%, troveremo solo 320cc (400/100*80) di miscela nel cilindro e sempre 40cc nella camera di scoppio, il rapporto volumetrico reale è solo 8/1 (320/40). Alzando il rapporto di compressione a 11/1 nel secondo caso arriveremo a 36.4cc nella camera di scoppio e un rapporto volumetrico pari a 8.8/1 (320/36.4). Per arrivare al rendimento volumetrico virtuale di 100% alzando solo il rapporto di compressione la camera di scoppio dev'essere grande 32cc (320/10) e il rapporto di compressione deve salire a 12.5/1

In teoria, se il primo motore con il rendimento di 100% e RC 10/1 non detona, anche il secondo motore con il rendimento volumetrico del 80% e RC 12.5/1 non deve detonare, perchè il rapporto di compressione volumetrico, cioè quello della miscela è lo stesso!

Per la carburazione credo sia già adeguata quando non è in Economy, perchè la centralina si apoggia alla Lambda principale. Invece la seconda lambda sarà tarata su un rapporto stecchiometrico diverso 20/1 (almeno che non sia una wide band e rileva tutte le fluttuazioni della miscela )

Per i calcoli di Kost... che non mi metto di certo a controllare...

Cmq ad okkio e croce, ed utilizzando anche un programmino gia' fatto per ste cose, tempo fa avevo proprio ottenuto 10,5:1 come rapporto di compressione ideale per la nostra ek3 senza rischi...

Il fatto e' che per ottenere questo RC non basta agire sulla guarnizione della testa.. infatti anche facendosela fare apposta (ed e' possibile), si puo' togliere 1/3 dello spessore originale (1 dei 3 fogli), ma rifacendola non sminchiandone una stock...

Ebbene si otterra' circa 0,4 di RC in piu'... passando cosi' da 9,6 ad 10,0 ad 1. Ancora un po' poco.. quindi bisognerebbe lavorare di fino sulla testa, ma qui ho qualche dubbio...

Del tipo... E se poi si rompe qualche cosa ?

Ci sarebbero anche delle valvole della skunk2, testate gia' nel forum ma su B16, definite High Compression, a testa piatta, ma sembra che il loro effetto sia molto inferiore al dichiarato... (dichiarano 0,3-0,5 RC in piu').

Cmq io ritengo che lucidando, e lavorando in maniera soft la testa (quindi no a cose rischiose), mettendo una guarnizione piu' bassa, magari ste valvoline qui.. 6-7 cv si tirino fuori senza troppi patemi... Il fatto e' che solo per lavoretti cosi', partono almeno almeno 1000 euri... ma credo un po' di piu'...

byez,

AssO

Messaggio da **Army80** » giovedì 30 dicembre 2004, 13:31

Testa d16 su d15 ... nn ek però

http://www.honda-tech.com/zerothread?cm ... &id=554053

Ciao Armando !

Fighissimo il link che hai postato... il problema e' che il nostro engine in america non c'e' ...

Il mini-me in pratica non e' mai stato sperimentato... perche' cmq la nostra ek3 ha il solenoide del VTEC... e' una via di mezzo tra la esi ed il 1.6 non VTEC da 102-105cv (esempio quello che montano gli HRV non Sport).

La versione 1.6 125 D15Y8, quella citata come fonte ottimale per lo swap potrebbe anche funzionare, ma anche no... e pensare che io ho persino a casa quella kakkosa jeep da cannibalizzare !!!

Ma il problema e' sempre quello... la ECU della ek3, con la testa del D16Y8, o magari anche i pistoni, che fa ???

Ah, dimenticavo, per chi fosse interessato quoto al 100% il cambio della HRV sport su 1.5, se fitta, credo sia favoloso... ma fitta ???

byez,

AssO

IlTexano · Messaggio da **IlTexano** » domenica 2 gennaio 2005, 12:33

si ma dei possessori ek3 in quanti hanno FATTO l'unica modifica sulla quale basare tutte le altre, ossia il cambio?

Io volevo pareri sui vari tipi di cambio montati!

Messaggio da **AssoTop** » domenica 2 gennaio 2005, 22:06

Azzo @Tex ma allora sei tosto... NON l'ha fatto nessuno...

Per ora...

L'unica nota certa ad ora, e non e' poco, e' che il volano EG5 ha un codice Honda diverso da quello Ek3, questo ha fatto supporre che sia diverso l'attacco alla frizione.

Il cambio potrebbe e dovrebbe essere uguale, ma la frizione si suppone differente.. almeno questo ho capito di quello che mi ha spiegato Arnaldo.. il fatto e' che e' un casino anche solo swappare il cambio !!!

Potrebbe e dico potrebbe fittare quello della HRV.

Ma bisogna prendere, codici alla mano e fare i relativi confronti... io per il volano non l'ho fatto, ed ora ho 8 kg di acciaio giapponese in box.

Altre pionierizzazioni in imminente arrivo...

byez,

AssO

Trasformazione EK3 in VTEC

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