victorpapa ha scritto:Che c@zzo mi sono perso
Minchia ci avete giù di brutto con gli apprezzamenti, approfittando dei mei impegni di lavoro, del crash del mio computer e del fatto che sto c@zzo di sito hci non mi notificava più le repliche
.
Consentitemi di ringraziare innanzi tutto Andre crx e quanti mi hanno difeso, conoscendo il VP3
Consentitemi anche di dire che replico solo perchè non mi piacciono i giudizi sul lavoro e passione altrui senza neppure spere di che si parla.
Veniamo alle obiezioni di Gepaca che mi pare il più accanito ( e se mi permetti offensivo) e poi dei vari alex engo etc etc.
Parto dalla questione della TEMPERATURA . Il vp3 specifica s2k presuppone l'utilizzo di una paratia che scherma il flusso caldo dei radiatori deviandolo sotto la scocca, proprio perche su qesta car avrebbe investito direttamente il secondo stadio di induzione dell'airbox ovvero quello della filtratura laterale che
alimenta il secondo tromboncino interno.
Io mi sono preso la briga di misurare le temperature in corso di marcia in vani motori ben più costipati e problematici come quello dell'itr o della civic, ebbene nel punto più nascosto alla ventilazione ovvero tra il collettore aspirazione e la testa dei b serier non si arriva a 40 gradi.
Ora sfido lorsignori a mettere una paratia anche posticcia di cartone dietro i radiatori e a misurare le temperature durante la marcia della baia della s2k nei punti dove prende aria il VP3 e poi a riferircele su questo post. Siccome so di cosa parlo vi aspetto con i risultati.
Domando inoltre a lorsignori se si sono presi sempre la briga di misurare la temperatura del loro collettore di aspirazione durante la marcia. Probabilmente no.
Vengo ora alla tanto necessaria PRESA DINAMICA ( che dinamica non è) senza la quale non funzionerebbe nessun airbox.
L'unico motivo per la quale essa è presente sui blasonati mugen, spoon etc etc è perchè non prevedono paratie di schermatura dei radiatori nei loro costosissimi kit. Per questo la usano, perchè devono bypassare gli elelmenti radianti per non prendere aria calda e andare a pescare aria davanti ad essi.
Stesso motivo per il quale la prevede anche l'airbox stock, aggravato dal fatto che lo scatolotto originale è incollato direttamente dietro le ventole e diventerebbe caldissimo se non si ovviasse con un po di aria fresca.
Per il resto cari signori, collegare direttamente l'airbox all'aria esterna è solo una cazzata controproducente (oltre che pericolosa per la salute del motore).
Le supposte sovrapressioni che si dovrebbero creare con tanto beneficio per la resa in realtà sono solo dannose.
I motori nell'aspirare aria producono onde di pressione e contropressione dovute all'apertura e chiusura delle valvole contro le quali la colonna di aria aspirata cozza( quando sono chiuse ovviamente) e ritorna indietro con una onda di rimbalzo.
Bene: avere aria ( dinamica come dice aleventu) in sovrapressione costante serve solo a creare disturbi alla colonna di aria aspirata e perdite di carico conseguenti.
Quello che bisogna fare è invece accordare le armoniche delle onde che avanzano con quelle che rimbalzano in modo che arrivino nel momento giusto sulle valvole aperte così da riempire in modo ottimale la camera di scoppio.
Che un airbox debba respirare liberamente in base alle esigenze del motore ai vari regimi di rotazione lo dimostra il fatto che in realtà, nessuno dei blasonati airbox di cui parla Gepaca ha le fantomatiche prese dinamiche. Leggete le istruzioni di montaggio dell'airbox Mugen sull'itr e vi accorgerete che il tromboncino finale che pesca aria nel passaruota va addirittura rivolto verso l'alto.
Non ci credete? bene prolungate il vostro intake metteteci alla fine un bellissimo ed efficientissimo velocity stack e mettetelo al posto del faro per fargli prendere tanta aria in pressione. Poi fatevi un giro e tornate su questo post a dirci quanto va la vostra S2K. Vi aspetto...........
VENIAMO AL VP3
Il VP3 è un vero e proprio airbox. Posso anche permettermi di dire che è assolutamente innovativo nel panorama produttivo mondiale (in corso di brevettazione).
Le sue caratteristiche innovative sono costituite dal fatto che gli elementi filtranti sono integrate nello scafo esterno (il cilindro di carbonio) e non in un filtro posto all'interno. Cio perchè ho voluto creare un notevole volume interno di aria GIA' FILTRATA E IMMEDIATAMENTE DISPONIBILE AD ESSERE ASPIRATA senza che che questa aria debba superare una barriera filtrante a ridosso el punto di aspirazione dove si creano punti di distubo per l'ovvia turbolenza generata dal passaggio della barriera.
All'interno del VP3 ( del cilindro intendo) vi è solo aria già pulita ( nel caso del vp3 specifica s2k ben 11litri).
All'interno del VP3 ( che ovviamente non potete vedere dalla foto) però vi sono gli altri elementi innovativi ovvero due tromboncini di alluminio di grandi dimensioni posti coassialmente che servono a velocizzare e separare i due flussi di alimentazione di aria del vp3, ovvero il flusso che alimenta il primo tromboncino proveniente dalla bocca frontale e il flusso che alimenta il secondo tromboncino proveniente dalla fitratura laterale .
Sfruttando i venturi costituiti dalle pareti interne ed esterne dei due tromboncini sono riuscito a separare e velocizzare i due flussi che si riuniscono in un determinato punto focale in uscita dell'airbox.
Posto uno schema esemplificativo del funzionamento del VP3 per farvi capire meglio
Tutto ciò è stato sviluppato al banco rullando decine di prototipi di airbox differenti sulla mia itr ed eg6 , avendo come tester di paragone l'airbox mugen.
Credo che il mio lavoro meriti un poco di rispetto, tutto qui.
e che utilizza il motore dai 12 ai 19.0000 giri con iniezioni di benizina ovviamente adeguate.
