Questione di testa

Messaggio da **gizmoITR** » lunedì 20 marzo 2006, 10:58

Mi stavo domandando se, dovendo lavorare una testa, sia meglio partire da una testa b18 oppure se a parte le cammes dovendo metterci mano sia lo stesso partire da una testa b16.
Le differenze stanno solo nei condotti o e? diversa anche la camera di scoppio?

Messaggio da **gizmoITR** » martedì 21 marzo 2006, 8:37

up nessuno sa una cippa di c..zo?

Messaggio da **kay** » martedì 21 marzo 2006, 10:58

io sapevo che fra le due teste cambiasse solo l'equipaggiamento interno...alberi, molle, valvole, forse i bilanceri, e i condotti avevano una "pelatina" solo sulle primissime versioni.

Se devi comunque fare una lavorazione della testa vai tranquillo ad usare pure quella del B16. Giuliano già aveva fatto cosi all'epoca.

Messaggio da **Daniel M** » martedì 21 marzo 2006, 15:12

kay ha scritto:io sapevo che fra le due teste cambiasse solo l'equipaggiamento interno...alberi, molle, valvole, forse i bilanceri, e i condotti avevano una "pelatina" solo sulle primissime versioni.

Se devi comunque fare una lavorazione della testa vai tranquillo ad usare pure quella del B16. Giuliano già aveva fatto cosi all'epoca.

Messaggio da **gizmoITR** » martedì 21 marzo 2006, 15:24

Vabe? allora se doveste fare un b18 medium tuning, come procedereste?
Cioe? un motore che tiene anche il minimo per la strada, che possa girare con ecu erade.
Quali camme, quali molle quali rocker arms?

Messaggio da **typer558** » martedì 21 marzo 2006, 15:52

tempo fa, zazzà mi spiegò che sui b series stradali + spinti (ma sempre stradali), la lavorazione testa consisteva in piccoli lavoretti senza grandi stravolgimenti:

condotti: pulitura di eventuali sbavature degli accoppiamenti del pezzo (al limite, poi si sabbiavano);

sedi valvola: sfaccettatura a 4 angoli diversi (evidenziate con colori diversi);

lieve spianatura in caso di aumento della compressione;

STOP

il resto (cielo camera combustione, forma condotti, forma sedi ove scorre lo stelo valvola, ecc.ecc.), restava tutto invariato perchè GIA' DI OTTIMA FATTURA......

notare a sinistra le sedi valvola stock e le tre a destra lavorate:

Messaggio da **Tony JDM** » martedì 21 marzo 2006, 18:24

se serve una testa b16... 100? è tua

SiriusV · Messaggio da **SiriusV** » martedì 21 marzo 2006, 19:45

Tene', ma nella foto della testa, nella camera a sx ci sono le valvole nelle sedi...

AieieVTEC · Messaggio da **AieieVTEC** » martedì 21 marzo 2006, 20:11

Tra B16 e B18 le testate sono perfettamente identiche, l'unica cosa che cambia sono appunto gli angoli delle sedi e basta....
Ovviamente poi cambiano valvole, molle, alberi, ecc ecc...

Messaggio da **Cunili** » martedì 21 marzo 2006, 20:20

SiriusV ha scritto:Tene', ma nella foto della testa, nella camera a sx ci sono le valvole nelle sedi...

Messaggio da **gutmann** » martedì 21 marzo 2006, 21:02

Si, la mia testa B18 ce l'ho ancora conservata.
Ho usato quella del B16.
Abbiamo anche avuto l'opportunità di confrontarla con un'altra b16 lavorata in US dal famoso Alaniz.
Ovviamente nessun rilevamento tecnico e numerico.
Devo dire però che nelle finiture Silvio è stato più curato, e sono sicuro che la scelta di effettuare la saldatura nelle camere di scoppio per ottenere compressione si è rilevata molto vantaggiosa.
Pur avvicinandoci a 12, non abbiamo usato guarnizioni ribassate e la piallatura è stata molto lieve.
Inoltre i battiti sono inesistenti anche con valori di anticipi elevati.
Il risultato è stato anche il picco di coppia massima a 5800 giri, molto più in basso rispetto al motore stock, e proprio in prossimità del regime di cambio marcia.
Gizmo ti consiglio comunque di curare l'elettronica, è il punto fondamentale per far andare tutto come si deve. Con testa lavorata e camme più spinte, il meglio l'ottieni con una mappatura ad hoc sul banco.
Noi abbiamo usato la ecu inglese DAT, è una stand alone molto potente e versatile, siamo stati 3 ore e mezza su un banco frenato per ottenere il meglio, ma mi occorre un corpo farfallato più grande e degli iniettori di maggiore portata, quelli stock sfruttati oltre il 95% diventano pericolosi, perchè possono "stallare" e smagrire all'improvviso, e dopo gli 8000 non è una bella cosa...
Inoltre, come sicuramente altri hanno potuto constatare, su strada, un motore mappato sul banco si sente. Personalmente, sembra di avere una coppia da naftone e un allungo pieno ed insistente come mai.

Messaggio da **void** » martedì 21 marzo 2006, 21:33

gutmann ha scritto: quelli stock sfruttati oltre il 95% diventano pericolosi, perchè possono "stallare" e smagrire all'improvviso, e dopo gli 8000 non è una bella cosa...

solo una domanda, off-topc, gli stock b18 viaggiano al 99% in prossimità del limitatore... siamo sicuri che "stallino" dopo il 95% ?

cmq quoto tutti i discorsi fatti... ma vorrei sottolineare che il PESO degli organi in movimento nella testa è MOLTO influente... e alcune piccole differenze tra la testa dal b16 e quella del b18 dovrebbe stare proprio nei materiali e negli alleggerimenti applicati ai vari pezzi (lma, valvole, molle, etc etc)

Gut perchè non provi gli iniettori lude? Basso costo e ottima qualità

Considera che a 43 psi hai un flussaggio di 290cc e a 45 psi 300cc e per un flusaggio di 240 puoi abbassare a 40 e meno con beneficio della pompa e del circuito e sicuramente sei entro l'80% di duty consigliato wot.

Void gli iniettori dei b series sono tutti uguali (240cc) quello che cambia è la pressione di esercizio che su itr è molto alta per garantire un flusso adeguato alle potenze erogate e il loro duty è del 100% a canna.
I rischi che paventava gut sono reali: oltre l'80 % (fonte Hondata) l'iniettore non sarebbe bene sfruttarlo per varie ragioni (surriscaldamento, malfunzionamenti, smagrimenti improvvisi etc.)

Messaggio da **typer558** » mercoledì 22 marzo 2006, 8:52

ci sono le valvole, ok ......... e allora? A giudicare dal riflesso luci nella foto, mi pare di capire che quel cielo non è stato lavorato.............

Zio,
a quanti rpm avete rilevato il picco di potenza???

Messaggio da **gizmoITR** » mercoledì 22 marzo 2006, 9:11

@ type
quindi quella stock ha 1 solo angolo?
@gut:
avete saldato un?escrescenza in camera di scoppio?

In che cosa sono diverse le valvole b16 da quelle b18?

Uhm vediamo un po? la lista della spesa:
Hardware:
testa b16
cammes valvole molle light rocker arm toda fase 2 ???
Ecu hondata o dat
Iniettori lude
Regolatore malpassi
Manodopera:
Lavorazione testa
Assemblaggio del tutto
Mappatura ecu

Ci vorranno almeno un 4k euro e qualche mese di elapsed

stock un angolo che varia da 60? a 45?.

Considera che si potrebbero lavorare anche le valvole con asportazione di materiale in prossimità dello stelo e del "funghetto".

Immagine

On B16B, the inlet ports are manually ported to increase air-flow. The exhaust ports are identical to B16A.
B16B intake valve seats are at a different angle to B16A, 45 degrees vs 60 degrees. The intake valves are also different, being lighter and having a thinner valve stem.

Se dai una occhiata al Facchinelli TESTATE ti si aprirà un nuovo orizzonte, ma comprenderai che la fluido dinamica delle testate (condotti, sedi, camere, valvole, lo squish, direzione dello squish, spessore dello squish

, ecc.ecc.) è COMPLICATISSIMA per noi mortali!!!!

Dai un occhio anche qui che parla proprio di B series:

http://www.theoldone.com/articles/b16a%5Fhead/

...

interessante capitano, ma credo che per ora il dremel lo lascero' stare, meglio trovare qualcuno che l'ha gia' fatto

Messaggio da **eTiLiKo** » mercoledì 22 marzo 2006, 14:09

La centralina si chiama DTA non DAT

Una precisazione sulla questione centralina : la modifica Hondata è ottima,ma si deve fare su una P72 o una P30 o P28,che sono centraline a livello hardware "vecchie",e considerando il costo di centralina + Hondata ne viene fuori una cifra che rende A MIO AVVISO ben più redditizia una piattaforma del tutto nuova e MIGLIORE,come può essere una DTA o altro.