KPRO & K100...

[redneck]

Siamo solo all'inizio e già non capisco ...
1) Si può utilizzare solo la sonda Wide??? con quella di serie non si può fare niente?
2) Perchè si deve staccare la sonda? Non è possibile, in fase di taratura, far funzionare la centralina in open loop (che è come staccare "virtualmente" la sonda?)
3) Cosa è un prova potenza ODB??? come funziona? quanto è affidabile?

P.S. Se vuoi essere chiaro... dovresti spiegare passo passo con degli screenshot delle varie schermate... sennò non si capisce una fava

[SoNiK]

ma se poi uno sbaglia?? Come se ne accorge??

[contectr]

giusto ottima osservazione..
af ratio..
rapporto aria benzina, cioè parti di aria in relazione alle parti di benzina!
rapporto stechiometrico di 14.7 per i regimi parzializzati ovvero senza carico (esempio quando siete su un bel rettilineo a 90 all'ora con un filo di gas)
e 13.2 - 13.5 per i full gas per motori aspirati..
per i turbo siamo intorno agli 11.5 - 11.7

se a full gas andiamo oltre i 14 beh, carburazione magra, povera di benzina e ricca di ossigeno con ovvi surriscaldamenti visibili con la egt temperatura gas di scarico e ovvi rischi di detonazione e surriscaldamenti di piccole zone del pistone o della camera di combustione, crettatura delle valvole ecc..rapidità elettrica nel salire di giri (ma non sempre), perdita di potenza ovunque!
se a full gas andiamo sotto il 13.2 per un aspirato abbiamo temperature gas di scarico troppo basse, quindi scarso volume estrattivo dei gas dovuto alla temperatura troppo fredda, formazione di sacche di benzina incombusta con rischi di detonazioni, possibile pigrizia nel prendere i giri ma magari un picco di potenza o coppia piu sostenuto ma una perdita nelle altre zone..

da qui si può dedurre o cmq si può arrivare che una volta trovati gli anticipi bisogna cercare quale particolare carburazione favorisce coppia e potenza o altro..quindi ingrassando o smagrendo e sempre provando in strada!
il banco, sia a rulli, che inerziale è un punto di partenza per conoscere gli anticipi a grandi linee, ma una volta poi messa l'auto con le 4 ruote sull'asfalto ci sia accorge che il banco è una condizione statica e che la massa dei rulli non è mai uguale alla massa dell'auto e poi c'è la resistenza dell'aria,il carico motore in base alla marcia!
INSOMMA se al banco troviamo un anticipo X poi in strada con il nostro metodo ne troviamo uno Y che va molto meglio e più forte!

[contectr]

gia hai ragione..purtroppo abito in un posto dove al posto dei fili dell'adsl la telecom ha fatto passare i fili x le nuove utenze e quindi ho giusto la 56 kbps che quando funziona bene arriva a 24 kbps!
vedrò di esser piu chiaro..

Si può usare solo la sonda wideband..ora spieghiamo il perchè!
wideband----banda larga..

sonda (5 fili) alimentata da un'intensita di corrente (ampere) dotata di due camere interne di misura...in base all'intensita di corrente che il controller della sonda deve variare si ha un af ratio (detto in parole povere) trasformato in un segnale lineare tra 0- 5 volt..!
il segnale in volt*2+10=af ratio..
quindi..se ho 1.5 volt ho un af ratio di 13.0, x un aspirato sono leggermente grasso!

narrowband---sonda a banda stretta

è la piu comune usata su tutte le auto..sonda a 4 fili alimentata e funzionante per differenza di tensione di corrente (volt) tra 0-1 volt (campo molto ristretto)
segnale non lineare ma sinusoidale i cui abbiamo la precisione di lettura solo introno al valore di 0,5 volt cioè 14.7!infatti la sonda narrow viene usata solo quando siamo in ciclo parzializzato di gas, appena il nostro motore aspira piu di 80 kpa abbiamo il open loop cioè lettura diretta dalla mappa (sperando sia stata fatta con la wide se no...danni)..

la sonda si stacca x mandare la ecu in open loop se non si può fare dai programmi di gestione e per montare al suo posto la wide!

rileva potenza obd, programma che tramite la presa obd rileva la curva di potenza dell'auto in una determinata marcia..a noi non interessa i valore ma la curva x poi vedere gli incrementi con tutte le nstre modifiche!tali prove x essere attendibili devono esser fatte sulla stessa strada, nella stessa marcia con partenza dallo stesso punto!
un programma di questi è POWERDYN OBD oppure CMD TECHNOLOGIES

[contectr]

in questa immagine si notatno le colonne..
sulla sinistra abbiamo i giri motore..
in alto le varie pressioni di map in aspirazione..
colonne 1 e 2 generalmente sono il rilascio...la ecu leggera li solo quando noi chiudiamo il gas totalmente..
dalla 3 alla 7 siamo nel ciclo parzializzati..piccole e medie aperture (dipende sempre dal carico motore)
8-10 siamo nella zona piena apertura cioè massima richiesta di carico!


questa è la schermata del kmanager anticipi high cam ma cio vale x benzina e low cam anche x smanager!

prendendo in esame questa tabella da me riportata..cosa potete notare??
gli anticipi come si comportano?
sia in base ai giri
sia in base al map?

[AieieVTEC]

sapete quanti motori hanno spaccato i vari preparatori in Italia prima di trovare una mappa buona sulla quale partire?

Questo vuol dire esperienza.

Sai quanti di loro non sapevano minimamente quello che stavano facendo? Sicuramente più della metà... L'altra metà è perchè ha chiesto troppo(in senso buono)...

[daolopier]

sapete quanti motori hanno spaccato i vari preparatori in Italia prima di trovare una mappa buona sulla quale partire?

Questo vuol dire esperienza.

Sai quanti di loro non sapevano minimamente quello che stavano facendo? Sicuramente più della metà... L'altra metà è perchè ha chiesto troppo(in senso buono)...

esatto,

ale contina cosi bene, ragazzi se avete altre informazio postate pure siamo anche qui noi per imparare

[DINO]

In prima colonna nn ci finisco mai mi pare,possibile?

[daolopier]

In prima colonna nn ci finisco mai mi pare,possibile?

dino le prime 2 colone sono adibite alla decelerazione cioè quando lasciamo l'acceleratore il fatto che nn vada ha leggere sulla collana 1 dipende dai cutoff da come e settato ma questo e meglio rimandarlo + avanti

[contectr]

nella prima colonna la ecu va a leggere solo quando la depressione scendo sotto quel valore..
molto importante ovviamente dallo stato del motore, cioè capacità di creare il vuoto perchè tolta la scintilla della candela, il nostro motore non è nient'altro che un pistone che sale e scende creando vuoto o creando pressione!
se abbiamo il cut off attivato, al rilascio, dopo un piccolo delay (tempo transitorio), gli iniettori si chiudono e il motore "funziona ad aria" cioè, comprime aria senza esplosione creando l'effetto freno motore, la farfalla di aspirazione chiusa aiuta la forza frenante del motore!
quindi..
open loop---ciclo aperto, la ecu legge direttamente dalla mappa senza nessuna correzione
closed loop---ciclo chiuso, la ecu legge dalla mappa e varia in percentuale in base al segnale ricevuto dalla sonda (short and long fuel trim lambda)
cut off----al rilascio dell'accelleratore fino ad un certo numero di giri prossimo al minimo, taglio dell'iniezione e quindi nessun ciclo di lavoro iniettore

eravamo rimasti agli anticipi...
gli anticipi come potete notare, salvo particolari casi,
in base an numero di giri( da 1000 a 9000)...
piu aumenta il numero di giri, piu l'anticipo cala leggermente
in base al map (guardando da colonna 1 a colonna 10)
l'anticipo cala (esempio massimo di 40 ° in colonna 1 ad un minimo di 28-30 ° in colonna 10)..
questo come regola di base
poi ci sono le eccezzioni..
però prima vediamo da cosa è dovuto l'anticipo..
l'anticipo è il momento prima del punto morto superiore (momento in cui il pistone si trova in alto con valvole chiuse) in cui viene fatta scoccare la scintilla!
ora ci chiediamo..come mai prima questa scintilla e non al punto morto superiore (pms)??ovvio, la combustione ha un certo tempo e quindi se no daremmo scintilla troppo tardi, perderemmo l'effetto carica esplosiva che si imprime sul pistone spingendolo verso il basso!
quindi possiamo dire che l'anticipo è la scintilla x avere la massima forza espansiva durante la 3 fase del motore a scoppio 4 tempi!
un carburante che brucia molto piu velocemente, ha bisogno di meno anticipo giusto e viceversa uno che brucia piu lentamente ok?
modificando il rapporto di compressione su un aspirato, vado ad aumentare la compressione, cioè la velocità con cui la miscela aria benzina esploderà all'interno del cilindro, quindi per forza di causa avrò bisogno di meno anticipo anche contanto del fatto che con maggior compressione ci sarà piu rischio di detonazione!!!
un esempio..
un k20a2 con 10:5 di compressione ha ipotesi 30 ° di anticipo a 7000 giri
un k20a2 con 12:5 di compressione ha 24 ° nello stesso punto, gia con un grado in piu siamo al limite della detonazione!

daolopier correggimi se sbaglio!
se poi noi andiamo ad aggiungere una carburazione troppo ricca, vero abbassiamo le temperature, teniamo fresca la camera di scoppio ma creiamo delle sacche incombuste che si vanno a localizzare quasi sempre negli spigoli roventi della camera generando detonazione!
abbiamo dilagato un pò..ora torniamo al nostro anticipo..
facendo tutte le prove su strada (mesi e mesi) ho notato questo..
nel punto di coppia massima, il motore è disposto a bruciare piu benzina e avere piu anticipo delle altre zone..
quindi l'anticipo sale fino al punto di coppia e poi scende fin verso il limitatore gradualmente (guardandolo sempre nel senso dei giri motore..da 1000 a 9000...)

riassumiamo..
8-9-10 colonna: anticipo a 1000 giri basso..cresce ed avremo il picco in coppia massima per poi scendere gradualmente fino alla zona rossa del contagiri..
colonne 1-2 abbiamo valori alti di anticipo per quando andiamo ad effettuare cambiate veloci e abbiamo bisogno di spunto alla riapertura del gas
colonne da 3 a 7, l'anticipo sfuma da colonna 2 a colonna 8 con lievi aggiustamenti che verranno nel tempo..

[daolopier]

nella prima colonna la ecu va a leggere solo quando la depressione scendo sotto quel valore..
molto importante ovviamente dallo stato del motore, cioè capacità di creare il vuoto perchè tolta la scintilla della candela, il nostro motore non è nient'altro che un pistone che sale e scende creando vuoto o creando pressione!
se abbiamo il cut off attivato, al rilascio, dopo un piccolo delay (tempo transitorio), gli iniettori si chiudono e il motore "funziona ad aria" cioè, comprime aria senza esplosione creando l'effetto freno motore, la farfalla di aspirazione chiusa aiuta la forza frenante del motore!
quindi..
open loop---ciclo aperto, la ecu legge direttamente dalla mappa senza nessuna correzione
closed loop---ciclo chiuso, la ecu legge dalla mappa e varia in percentuale in base al segnale ricevuto dalla sonda (short and long fuel trim lambda)
cut off----al rilascio dell'accelleratore fino ad un certo numero di giri prossimo al minimo, taglio dell'iniezione e quindi nessun ciclo di lavoro iniettore

eravamo rimasti agli anticipi...
gli anticipi come potete notare, salvo particolari casi,
in base an numero di giri( da 1000 a 9000)...
piu aumenta il numero di giri, piu l'anticipo cala leggermente
in base al map (guardando da colonna 1 a colonna 10)
l'anticipo cala (esempio massimo di 40 ° in colonna 1 ad un minimo di 28-30 ° in colonna 10)..
questo come regola di base
poi ci sono le eccezzioni..
però prima vediamo da cosa è dovuto l'anticipo..
l'anticipo è il momento prima del punto morto superiore (momento in cui il pistone si trova in alto con valvole chiuse) in cui viene fatta scoccare la scintilla!
ora ci chiediamo..come mai prima questa scintilla e non al punto morto superiore (pms)??ovvio, la combustione ha un certo tempo e quindi se no daremmo scintilla troppo tardi, perderemmo l'effetto carica esplosiva che si imprime sul pistone spingendolo verso il basso!
quindi possiamo dire che l'anticipo è la scintilla x avere la massima forza espansiva durante la 3 fase del motore a scoppio 4 tempi!
un carburante che brucia molto piu velocemente, ha bisogno di meno anticipo giusto e viceversa uno che brucia piu lentamente ok?
modificando il rapporto di compressione su un aspirato, vado ad aumentare la compressione, cioè la velocità con cui la miscela aria benzina esploderà all'interno del cilindro, quindi per forza di causa avrò bisogno di meno anticipo anche contanto del fatto che con maggior compressione ci sarà piu rischio di detonazione!!!
un esempio..
un k20a2 con 10:5 di compressione ha ipotesi 30 ° di anticipo a 7000 giri
un k20a2 con 12:5 di compressione ha 24 ° nello stesso punto, gia con un grado in piu siamo al limite della detonazione!

daolopier correggimi se sbaglio!
se poi noi andiamo ad aggiungere una carburazione troppo ricca, vero abbassiamo le temperature, teniamo fresca la camera di scoppio ma creiamo delle sacche incombuste che si vanno a localizzare quasi sempre negli spigoli roventi della camera generando detonazione!
abbiamo dilagato un pò..ora torniamo al nostro anticipo..
facendo tutte le prove su strada (mesi e mesi) ho notato questo..
nel punto di coppia massima, il motore è disposto a bruciare piu benzina e avere piu anticipo delle altre zone..
quindi l'anticipo sale fino al punto di coppia e poi scende fin verso il limitatore gradualmente (guardandolo sempre nel senso dei giri motore..da 1000 a 9000...)

riassumiamo..
8-9-10 colonna: anticipo a 1000 giri basso..cresce ed avremo il picco in coppia massima per poi scendere gradualmente fino alla zona rossa del contagiri..
colonne 1-2 abbiamo valori alti di anticipo per quando andiamo ad effettuare cambiate veloci e abbiamo bisogno di spunto alla riapertura del gas
colonne da 3 a 7, l'anticipo sfuma da colonna 2 a colonna 8 con lievi aggiustamenti che verranno nel tempo..

[daolopier]

le foto che si stanno postando sono solo degli esempi

[contectr]

osservate questa prova potenza nella zona di coppia massima 5650 giri



ora fate caso ai valori di anticipo dell'immagine postata da daolopier..
addirittura 34 °
quindi picco di coppia, massimo anticipo..e le curve delle benzine come si comportano?

[Toro-R]

Molto interessante

[AlexxTs]

ma é possibile che non avete le mappe dei transitori separate dalle mappe di carico costante ?!? ............. mi spiego: la mappa dei carichi costanti si esegue sui rulli tenendo il motore frenato a salti di 500rpm (o 250, dipende dalla risoluzione) e alla diverse aperture farfalla (a cui far corrispondere i relativi valori del sensore di carico utilizzato ad esempio MAF, oppure MAP+IAT) ......... fatte le due mappature di iniezione ed anticipo sui rulli (in cui é stato ricercato il massimo dei massimi tra iniezione ed anticipo, ma anche su eventuale fasatura valvole se presente ) , si passa su strada per riempire le mappe dei transitori di iniezione e di accensione : queste sono le due mappe piu' maledette al mondo, quelle che caratterizzano l'erogazione e non la potenza massima ottenibile (di fatto gia' ottenuta sui rulli) !!! sono mappe caratterizzate dalla velocita' di apertura farfalla e non da quanto la farfalla sia aperta in assoluto , dato che questi transitori il piu' delle volte ingannano i sensori maf (oppure map) ed afr , e che quindi si necessita di correzioni da transitorio da sovrapporre alla mappa statica (mappa statica iniezione + mappa transitorio iniezione, mappa statica accensione + mappa transitorio accensione) ........... infine si dovrebbe riempire la mappa di correzione iniezione in base alla velocita' tachimetrica e al carico motore: questo permette di ottenere un motore in grado di sviluppare piu' accelerazione alle basse velocita' (leggermente piu' magro di carburazione) e piu' potenza alle alte velocita' (cioé é una mappa che tende ad arricchire la miscela al salire della velocita' coerentemente con la richiesta di potenza da parte del pilota, magari utilizzando la farfalla come sensore di richiesta potenza, oppure indirettamente map o maf) ............ insomma ragazzi, voi tendete a fondere in un'unica mappa troppi aspetti, e questo vi porta ad avere mappe poco adattative alla condizioni di utilizzo eterogeneo, ma soprattutto a non isolare ed ottimizzare i singoli aspetti, rifacendo un gran lavoro ogni volta che dovete cambiare una componente, perché non siete in grado di isolare su quale mappa é andata ad influire maggiormente la componente variata .............

[banixj]

Quoto AlexxTS e suggerisco una bella archiviazione di questo bel topic!

[daolopier]

infatti alexx conte sta spiegando solo come determinare la coppia e potenza massima a gas aperto ho quando la farfalla e tutta aperta 8-9-10 colonna del kmanager ai transitori ci arriveremo + tardi

[AlexxTs]

infatti alexx conte sta spiegando solo come determinare la coppia e potenza massima a gas aperto ho quando la farfalla e tutta aperta 8-9-10 colonna del kmanager ai transitori ci arriveremo + tardi

tutte le colonne ........... anche il gas parzializzato si fa sui rulli , perché rientra nella casistica del regime stazionario a gas parzializzato ............ per transitorio intendo la variazione repentina di portata aria a seguito di variazione repentina di apertura farfalla, a seguito della quale, per tot millisecondi successivi, si dovranno gestire delle condizioni di variazione di iniezione ed accensione in base al numero di giri in cui é avvenuta la variazione e in base all'intensita' in con cui la succitata variazione é avvenuta .........

[contectr]

Alex, hai parlato troppo farcito e come al solito poi nessuno capisce quasi niente!Non è vero che ad ogni minima modifica devo andare a rivedermi tutta la mappa..dipende da modifica a modifica, se monto le cam avrò un tipo di lavoro, se monto uno scarico ne avrò un'altro!
Esempio:
a inizio mese ho rimontato lo scarico finale originale della ctr..quindi dal centrale a 60 mm si arriva a 50 mm di botto!
come si è comportata la mappa???
Ovvia considerazione uno scarico meno aperto e quindi con piu resistenza ha bisogno di meno anticipo e la benzina??LA MAPPA è risultata leggermente piu grassa ma con leggermente intendo 13.2 afr contro i 13.6 che era mappata!ma questo solo nel regime di coppia massima, è bastato smagrire 4 % in quel punto ed è andato a posto!
perche in kpro l'1% di carburante corrisponde a 0.1 afr!!!!!
Sicuramente andrebbero rivisiti gli angoli di vtc ma li ne parliamo piu avanti..

Stiamo parlando di kpro e s300, quindi auto senza sensore maf (mass air flow) ma soltanto con map (mass air pressure).
Sul banco per nostra esperienza si trova molto ben poco, infatti per quel che mi riguarda chi mi mappa l'auto solo sul banco (salvo rari casi in cui l'auto è da corsa e quindi stargata e non adibita alla circolazione stradale) non fa un gran lavoro!!La mappa va fatta in strada e gia li poi ci sono da fare delle considerazioni riguardo al carico che ogni marcia sviluppa perchè come ben si sa:
moltiplicatore di velocità - riduttore di coppia e viceversa!
quindi una marcia lunga moltiplica la velocita ma riduce la coppia cioè fa sforzare di piu il nostro motore quindi imprime un carico maggiore!
ma questo discorso lo vedremo piu avanti..
Tornando alla nostra discussione di anticipi e benzine..

Se fate caso, la curva delle benzine, si comporta molto similmente alla curva di coppia dell'auto, picco alla coppia massima e appena dopo togliere carburante per permettere al motore di salire di giri ed arrivare velocemente alla potenza massima!

Nota interessante di Alex è il riferimento al banco frenato, dove è possibile frenare l'auto ad una certa velocità e tenerla sotto sforzo in quel punto!Però questa tecnica si usa con i turbo , per far caricare la turbina dove altrimenti su un banco non caricherebbe a causa della poca massa dei rulli!il turbo carica e soffia solo se c'è un peso o una resistenza da vincere!piu è forte la resistenza piu soffia!
Nell'aspirato ciò non ci serve, con i nostri datalog (sempre il pc quando si esce sul sedile al posto della donna ...skerzo) possiamo analizzare i transitori che cmq basta guardare sono molto scalati e come aiuto di partenza abbiamo le mappe base di hondata anche x diverse configurazioni!
se tu freni il banco x tenere sotto carico l'aspirato vedi solo che il map skizza sempre a 99 kpa cioè al massimo e quindi vai sempre a leggere le colonne del pieno carico..!
I transitori sono difficili da fare e richiedono tanta pazienza..ogni tanto bisogna accontentarsi dei compromessi e provare..2 gradi in piu e la tua schiena cosa dice...2 gradi in meno ecc...

[AlexxTs]

spero che almeno utilizziate lo iat per effettuare la compensazione di carburazione (ma anche accensione) in base alla temperatura intake (perché usate il map , che é notoriamente insensibile alle variazioni che la temperatura imprime sul riempimento totale in massa del cilindro ) ........... secondo me come al solito siete partiti con troppo pragmatismo ........ essere pragmatici va bene (anzi auspicabile) quando ci sono dietro solide basi teoriche ( e vanno spiegate) ........ altrimenti non si tratta piu' di pragmatismo, ma di semplice sperimentazione scoordinata ottimizzata da ennemila dispendiose (in termini di tempo e danaro) prove ........ io la vedo così.

vi lascio al vostro, mi limitero' ad osservare .............. ciao