[EP3] JRSC RACE..RETURN BACK TO NA

[Bussy75]

grande Ale!!!
ottimo lavoro come sempre.

[Maverik]

Il sensore di detonazione diventa inaffidabile in presenza di un compressore volumetrico perchè può scambiare rumori provenienti dal compressore volumetrico con detonazioni…
Per vedere se sono detonazioni vere si possono fare alcuni test:

Se il knock count aumenta sempre nella stessa zona, prova a diminuire l’anticipo di 2-3 gradi per volta. Se il knock count continua ad aumentare, allora si tratta di rumore generato dal compressore oppure qualche altra vibrazione anomala.

Se il knock non si verifica sempre nella stessa zona, allora con buona probabilità si tratta di un disturbo.

Prova ad utilizzare degli antidetonanti, se il knock sparisce, allora gli anticipi d’accensione sono errati per quel tipo di benzina.

Verifica la distanza degli elettrodi delle candele: talvolta se la distanza è troppo ampia si hanno delle accensioni imperfette (misfire) che il sensore di detonazione interpreta come knock. Per sovrapressioni attorno 1 bar io regolo la distanza degli elettrodi a 0.7-0.8mm ed utilizzo candele NGK di grado 8 (BRK8EIX).

Verifica la qualità della combustione leggendo le candele: se il motore ha detonato, sulle candele restano i segni. Dall’analisi delle candele puoi anche vedere se carburazione e temperature sono uniformi nei 4 cilindri.

Con benzina a 98 RON, RC 11, camme CTR, scarico CTR senza CAT, aftercooler, fasatura all’aspirazione tra 40 e 50 gradi, AFR 12.5 e sovrapressione di 0.8 bar gli anticipi d’accensione sono tra 12 e 15 gradi.

Per quanto riguarda la carburazione, dai test che ho effettuato (parecchi), non risultano apprezzabili variazioni nei quattro cilindri, ma questo è valido in particolare nel mio caso dove utilizzo un collettore di aspirazione Honda RBC ed un collettore di scarico appositamente disegnato.
Nel tuo caso potrebbe essere che il flusso d’aria non si distribuisce uniformemente nei quattro cilindri e quindi dovresti cercare di correggere prima il flusso d’aria (per fare in modo che i cilindri si riempiano allo stesso modo) e poi eventualmente correggere la carburazione.

Ma il tuo scarico ha i cilindri 1 accoppiato col 2 e il 3 col 4? Oppure ha il classico 1-4 e 2-3?

[eTiLiKo]

secondo questo calcolo in base al duty ed agli iniettori dovrebbe essere circa 340-350 cv all'albero molto grossolani..

Hai montato iniettori sono da 780cc a 3 bar?

[contectr]

@Maverick per quanto riguarda le detonazioni,
sono sempre nello stesso punto, 6500-7500 rpm, ho provato a ritardare l'anticipo accensione di 2 gradi e da 15 knock sono passato a 70 knock medesime condizioni di strada e meteo, iat e ect comprese!Così ho provato ad aumentare mezzo grado e si sono stabilizzate a 10-12 knock sempre in un wot 4 marcia!
In 3 marcia le detonazioni sempre nella stessa zona sono solo 5, mentre invece da quando ho isolato il sensore con il teflon in 3 marcia nessuna detonazione mentre in 4 marcia solo 5-6 knock!
Sembra strano ma con il supercharger ritardando l'anticipo le detonazioni aumentano o meglio, aumentano le vibrazioni!
nei grafici stradali non ci sono mancamenti in quella zona di knock, vero anche che un dyno stradale non è come un banco prova frenato!
Uso sempre benzina 98 ron, ho provato con la normale 95 ron e con v-power 100 e le detonazioni sono le stesse!
Ho provato a ingrassare nella zona 6500-7500 rpm un 8% di benzina ma nulla è cambiato,nelle serate molto umide 80% di umidità dove l'aria è carica di particelle di acqua che è un ottimo antidetonante non cambia nulla, idem quando la iat da 15 ° passa a 35° avendo uno short ram nel vano motore!
Per quanto riguarda l'anticipo accensione sono a 20 ° a 10.1 psi (0.68 bar circa) letti nel datalog!Ho provato ad aumentare la pressione benzina fino a 6 bar pensado che con una maggiore polverizzazione si poteva risolvere qualcosa e invece nulla anzi, problemi di avviamento a freddo e caldo nonostante averle provate tutte con compensazione di crancking e anticipo.!Cosi sono ritornato alla pressione di serie con i miei 650 cc precision injected e i problemi di avviamento caldo/freddo sono spariti!


Il mio collettore di scarico incrocia 1-2 e 3-4 per poi finire tutto in 1 appena dopo le sonde!!è un tipo di incrocio strano ma come aspirato non ha mai dato problemi di surriscaldamento cilindri, quindi credo sia un problema del collettore di aspirazione del jrsc che effettivamente ha dei runnersmolto corti e penalizza molto la resa e amplifica le vibrazioni credo..in molti se ne lamentano e passano al collettore rsx in cui il blower stà sdraiato ed i runners sono molto piu corti!

Per quanto riguarda le candele io monto le stesse da te citate ma con il gap con cui vengono fornite, dovrei provarlo a ritarrare visto che anche sul sito ngk parlano per ogni 50 cv di potenza aumentata ridurre il gap di circa 1 decimo e monetine se si parla di motori sovralimentati

[contectr]

@Etiliko scusa li mi ero dimenticato di precisare che avevo la pressione benzina a 6 bar -88 psi con iniettoi 650cc il calcolo matematico li porta ad essere dei 780cc ma è solo un calcolo matematico puramente indicativo anche perchè ho notato che alzando la pressione non cala di molto il duty degli iniettori nonostante la pompa sia una walbro 255 lph intank e abbia una buona portata anche a 6 bar, forse avrei dovuto provare con una bosch o un'aeromotive!
ora con pressione stock che non è 3 bar (43.5psi) ma 3.7 bar da manuale Honda i miei 650 cc producono questo calcolo:


sempre e solo matematico, il mio duty a 8500 rpm è a 86% con afr 12

[Maverik]

Le detonazioni vere sono quasi sempre causate da anticipo d'accensione eccessivo oppure da benzina con numero d'ottani troppo basso per quella configurazione del motore. In questo caso diminuendo l'anticipo oppure aumentando il numero d'ottani (ad esempio utilizzando un buon octane booster) devono diminuire o sparire.

Se l'anticipo è inferiore all'anticipo ottimale, allora le temperature dei gas di scarico aumentano e questo può provocare delle autoaccensioni, ma affinchè si verifichi ciò, è neccessario che l'anticipo sia di parecchi gradi al di sotto dell'anticipo ideale. Questa condizione la escluderei perchè 20 gradi a 0.7 bar con benzina a 98 RON non sono pochi.

Il knock causato da combustione non ottimale può accadere, ma tuttavia a regimi alti è più probabile che sia dovuto ad un problema nel sistema d'accensione (ad es. gap candele), mentre secondo me è meno probabile che sia dovuto ad un problema di polverizzazione della benzina perchè ad alti regimi la turbolenza nei condotti d'aspirazione ed in camera di combustione è piuttosto alta.
Talvolta con carburazioni troppo grasse e gap candela non ottimale, si verificano dei problemi di combustione.
Assicurati che l'AFR che leggi dalla sonda lambda sia attendibile (è meglio effettuare la calibrazione della sonda lambda con una certa frequenza....)

Con buona probabilità il tuo sensore di battito sta catturando dei rumori che non sono solamente dovuti alla combustione, se sei sicuro di questo, ignora il knock count...

Per quanto riguarda gli iniettori, ti sconsiglio di salire sopra 4 - 4.5 bar di pressione di riferimento perchè ad alte pressioni hanno un comportamento meno lineare (dovresti modificare i parametri per il dead time), ai bassi regimi potresti avere problemi di instabilità della carburazione mentre in fase di rilascio potrebbero pisciare troppo, inoltre fai lavorare molto la pompa della benzina.

Riguardo la potenza erogata dal tuo motore, se vuoi, se mi mandi un il file dati del K-Pro di una accelerata con gas tutto aperto fatta su strada piana in 4 o 5 marcia, posso provare a ricostruire le curve di potenza e coppia (in tal caso avrei anche bisogno della velocita misurata col GPS a 5000 rpm indicati dal k-manager in 4 o 5 marcia, temperatura e umidità dell'aria, peso dell'auto e larghezza delle gomme).

[contectr]

@Maverick Ora l'afr mio, letto sul display della plx è circa 12.0 -11.8 tra 5500 e 8600 giri, mentre per la zona 3000 a 5500 giri sono stato leggermente piu magro, 12.3 perchè avevo dei knock count a 4000 giri e dopo svariate prove di ridurre anticipo, aumentarlo ecc ho capito che la strada giusta era smagrire un pelino l'afr.Queste a 4000 giri ero sicuro fossero detonazioni perchè il motore mi mancava di potenza!
Per quanto riguarda la sonda wide, la plx non ha la taratura all'aria aperta, nel manuale non ne parla e tempo fà scrissi a plx per sincerarmi di questo e la risposta fu che non necessita calibrazione anche se ogni tanto credo non gli farebbe male, sopratutto in condizioni atmosferiche un pò critiche quali alta umidità ecc!
La sonda lambda wide che uso per mappare l'ho spostata nel tubo dei cilindri 1-2 perchè ho visto che mappati il 3-4 rimanevano piu magri di circa 0.5 afr in Wot e poi perchè avento forato il collettore per installare l'egt sul 3 cilindro volevo essere sicuro che la wide non leggesse aspirazioni d'aria che potevano falsare la mia misura!
il controller della wide ha 3 anni mentre la sonda è nuova dell'anno scorso, vero qualche volta mi và in palla il controller e infatti ho già ordinato tutto nuovo e lo stò aspettando, con sonda staccata mi indica 14.4 afr al posto di 14.7 che dice plx, mentre quando l'accendo si scalda e arriva subito a lean come dice il manuale plx!
ultimamente avevo notato che se mappavo col display a 12.0, nel datalog avevo un valore leggermente piu alto come output in volts, però per essere sicuro avevo montato una plx 300 tuner edition e anche lei indicava lo stesso afr del mio display!
Dovrebbe arrivarmi in questa settimana la wide nuova cosi posso provare!


Le candele ora sono il mio "cruccio" per quanto riguarda il gap, molti mi consigliano di passare alle 9 come grado termico però non vorrei mai che nella guida tranquilla cittadina possano dannerggiarsi perchè non raggiungono la giusta temperatura!
dovrei provare a ritarare il gap e sicuramente oggi lo farò...volevo provare anche a visualizzare lo stato di tutti i cilindri dalle candele dopo una bella tirata in 3 marcia, spegnere subito il motore fermarmi e poi smontare le candele e vedere i colori per capire quale cilindro è magro/grasso..un pò come si faceva sui motorini

Per quanto riguarda il discorso prova potenza non ho il gps ma datalog ne ho a fiumi, vedrò di procurarmi tutti i valori da te chiesti

[naisbetter]

Questo topic mi itriga parecchio... ho visto che JR lo fa anche per B series

[Maverik]

..Comunque complimenti per la meticolosità con cui stai effettuando la messa a punto.

Talvolta l’affidabilità del’ AFR fornito dalla wide band può diventare un problema. Qualche mal di testa di troppo l’ho eliminato da quando ho acquistato il lettore 3B1-Pro della Techedge, infatti con questo strumento posso utilizzare svariati modelli di sonde wide band Bosch e NTK, posso effettuare diversi tipi di calibrazione, ha diverse uscite programmabili e la maggior parte di queste sono differenziali, ha un datalogger interno, ecc., ecc.

Per quanto riguarda le candele, ragionando per analogia, penso che le NGK di grado termico 9 non siano adatte per la tua configurazione di motore, infatti le candele di grado termico 8 vengono utilizzate senza nessun problema su motori K20A turbo con potenze di oltre 500CV. A livello di temperature di camera di combustione il tuo motore dovrebbe stare in mezzo tra un aspirato ed un turbo con RC =11 e sovrapressione di 0.7 bar. In queste condizioni se tutto è a posto, il giusto grado termico dovrebbe essere 7-8. Con le NGK 7 di serie ma gappate a 0.75-0.8 ci ho girato per un parecchio tempo con il motore sovralimentato a 0.9 bar e RC=11, poi sono passato alle NGK 8 perché dalle mie parti in estate si arriva anche a 40° C e volevo un margine di sicurezza un po’ più ampio.
Comunque una lettura accurata della candela ti può dare informazioni molto precise riguardo il grado termico da utilizzare.

A mio parere, nel tuo caso è molto importante azzeccare il gap degli elettrodi . Se utilizzi le NGK 8, queste vengono fornite con gap = 0.8mm che è una buona base di partenza su cui lavorare.

Tieni anche presente che con motori sovralimentati le NGK Iridium, contrariamente a quanto molti pensano, durano abbastanza poco soprattutto se si fanno esperimenti con anticipi, pressione di sovralimentazione, carburazione e gap elettrodi. Se lavori sulla messa a punto, ti consiglio di utilizzare candele nuove o comunque candele che non hanno più di un paio di migliaia di Km.

Riguardo il GPS, questo serve per il calcolo del rapporto di trasmissione effettivo, ma in assenza di GPS, una stima si può fare comunque utilizzando la circonferenza nominale di rotolamento dei pneumatici (che non è esattamente uguale a quella reale con l’auto in movimento) e i dati relativi ai rapporti di trasmissione del cambio. Nel calcolo della potenza su strada, più sono accurati i dati relativi alle condizioni al contorno, più è accurata la misura di potenza che si ottiene. L’unico ostacolo è la ripetibilità delle prove e quindi dei risultati. Se hai qualche datalog, me lo puoi inviare tramite PM.

Hai installato l'impianto di iniezione d'acqua?

[contectr]

Grazie x i complimenti
Ho notato e stò notando sempre piu che la messa a punto di un motore sovralimentato di questo "calibro" è molto piu impegnativa e rischiosa dello stesso gemello aspirato!
La techedge, già la conoscevo da un paio di anni e quando acquistai la mia wideplx ero li li ed indeciso se ordinare una techedge, però poi la scelta era ricaduta su plx per il discorso della non calibrazione del sensore che però ora mi farebbe molto comodo per avere molta piu precisione!
La plx è cablata sotto centralina, cioè negativo della ecu e postivio IGN +15 sotto chiave anche lui sotto la ecu!Proprio in questi periodi stò notando come la lettura sia piu precisa e stabile se prima di accendere l'auto cioè dare il crancking, aspetto che la wide si sia riscaldata e il visualizzatore sia arrivato su lean-air!
Ormai ho ordinato controller e wide nuova che tra l'altro è gia stata sdoganata e arrivera a me martedi!
Come ben tu sai la precisione sarebbe con 4 egt, e 4 O2sensor ma poi anche li si scoprirebbe che si vero siamo piu precisi ma mai perfetti!
Tornando allo strumento techedge da te citato è davvero un ottimo componente completo ma anche di un certo costo, però già il loro 2J1 lo trovavo molto interessante!Ora mi fa venire il pensiero di vendere il plx e ordinare il loro

Le candele stamattina prontamente le ho smontate e ho controllato il gap con lo spessimetro, è 0.8 come da te indicato!Con molta attenzione e cura l'ho ridotto a 0.7 stando molto attento all'elettrodo centrale davvero fragile solo al primo colpo d'occhio!Credo anche io come te che le 9 siano un pò troppo esagerate forse da montare solo in caso di turni prolungati in pista perche nel traffico e nella vita di tutti i giorni da daily driver durerebbero ben poco a causa di un non raggiungimento di temperatura idonea di esercizio!
Per quanto riguarda segni particolari delle mie candele anche a controllare con una lente di ingrandimento non vi sono segni di usura o detonazione!l'elettrodo di massa e il centrale solo nocciola e sfuma sul bianco mentre la zona dove è attaccato l'elettrodo di massa è nera di carburazione un pò ricca!è anche vero che ieri sera al ritorno a casa non ho avuto modo di fare dei wot essendo il tempo molto piovoso e con scarsa presenza di grip!
Le candele si presentavano tutte uguali unica cosa notata la candela del cil 1 era quasi molle rispetto alle altre...potrebbe essere un segno che il cil 1 scalda di piu?!
Fortunatamente abito iin una zona dell'italia abbastanza umida dove le temperature in questa stagione sono prossime allo zero gia alle 8 di sera...tranne questo inverno che sembra meno aggressivo dei soliti per quanto riguarda la temperatura ma molto umido e piovoso!la vicinanza del lago maggiore rende il clima mite e d'estate si sfiorano massimo i 33 gradi di giorno!
l'impianto di iniezione ad acqua ora che siamo in inverno non era una mio priorità, la vedevo piu un qualcosa che potesse servirmi verso l'estate prossima per tenere le temperature del blower basse e rendere tutta la mia preparazine piu sicura!L'ideale sarebbe poter gestire il rele della pompa acqua con la gestione NOS della ecu che però credo sulla PRA non funziona, sarebbe bello poter gestire anticipi e benzine quando si attiva l'iniezione per sopperire la presenza dell'acqua e avere la massima resa e affidabilità da questo dispositivo!
Mi interessava molto il kit della coolingmist, non troppo costoso e cmq dotato di uno swicth regolabile per l'attivazione da 1 a 25 psi!
I datalog te li mando , sono stati fatti in 4 marcia con gomme stradali nuove appena montate 205/45 r17 ed la mia rapportature del cambio è di serie!

[Maverik]

Ho analizzato il datalog che mi hai inviato relativo ad una prova WOT in 4 marcia su strada.
Non avendo altri dati ho supposto che:
Temperatura aria: 10 C
Umidità: 60%
Pressione atmosferica: 1015 mbar
Peso: 1310 Kg (pilota: 80Kg, auto con 50% carburante: 1230 Kg)
Pneumatici: 205/45 R17
Perdite di trasmissione: 14%
Vento: Assente
Pendenza strada: 0%
Il grafico Potenza-Coppia in funzione del numero di giri è il seguente:



Il tuo motore ha erogato alla ruota circa 300CV a 8300 giri/min e 256Nm a 7250 giri/min
che all’albero motore corrispondono a circa 350CV a 8300 giri/min e 298Nm a 7250 giri/min
E’ stata applicata la correzione SAE per normalizzare i risultati.
Essendo alcuni dati stimati, i valori ottenuti hanno un certo margine d’errore che però son sicuro che non va oltre il 5%....

I risultati ottenuti sono fuori dubbio buoni.




Analizzando il tuo datalog ho notato alcune cose:

- La temperatura dell’aria in ingresso (IAT) è costante a 14 C . Dove hai posizionato il sensore IAT?

- La temperatura del liquido di raffreddamento è 80 C. Come mai è così bassa? Dovrebbe essere tra 85 è 90 gradi.

- L’AFR ha un abbassamento attorno 7000 giri/min sino al limitatore, inoltre i valori registrati sembrano abbastanza alti: utilizzando la scalatura per i lettori AFR della PLX sembrerebbe che l’AFR sia costante a circa 14.7 sino a 7000 giri/min e dopo si mantiene costante sino a 13.6. Confermi questi dati, oppure la scalatura dello strumento non è quella corretta?

- Il Duty cycle massimo è 86%. Poiché hai iniettori da 650 cc/min supponendo che la pressione base del carburante sia 3 bar, si ottiene un consumo specifico 0.61 lbs/HP h = 608.277 * 0.61 = 371 g/KWh che è un pò altino. Mi sarei aspettato un valore attorno 0.55 lbs/HP h (335 g/KWh) con AFR attorno 12.0

- Anche l’anticipo d’accensione mi sembra un po altino: 22 gradi a 0.7 bar. Con motori simili al tuo, mi sarei aspettato circa 18-19 gradi con benzina a 98 RON, ma probabilmente le basse temperature permettono di utilizzare anticipi più alti. Sarebbe da verificare se ci sono variazioni di prestazioni con 3-4 gradi in meno di anticipo d’accensione.


Riguardo il kit d'iniezione d'acqua:
Se giri a 0.7 bar con 22 gradi d'anticipo, allora il tuo motore non è "knock limited" con benzina a 98 ottani. In questo caso con l'iniezione d'acqua non otteresti un incremento di prestazioni in termini di potenza massima, ma potrebbe essere utile per ridurre i consumi.
Se aumentando la pressione di sovralimentazione, il tuo motore diventasse particolarmente sensibile alla detonazione allora l'iniezione d'acqua sarà sicuramente utile.
La gestione dell'iniezione d'acqua fatta con la centralina K-Pro permette di utilizzare dei sistemi stage I ossia l'iniezione è costante anche se varia numero di giri e pressione di sovralimentazione. Questo sistema come puoi immaginare ha molti svantaggi e non è a mio avviso adatto per un uso stradale.
Se vuoi utilizzare l'iniezione d'acqua ed apprezzarne qualche vantaggio ci vuole almeno un sistema stage II, ma per sfruttare a pieno tutte le potenzialità è obbligatorio un sistema stage III dove l'iniezione d'acqua viene gestita allo stesso modo dell'iniezione di benzina.

[contectr]

Maverick i dati da te utilizzati rispecchiano in maniera molto veritiera le condizioni climatiche di quella sera in cui ho eseguito il datalog!
sempre la stessa sera ne ho eseguiti altri due, con 1 grado in meno di anticipo su tutta la colonna 15 ed un'altro con 1 grado di piu di anticipo su tutta la colonna 15!
Nel caso dovessi eseguire altre prove ti fornirò i dati barometrici di quella sera cosi che il risultato potrà essere il piu veritiero possibile!
Se per te non è una perdita di tempo vorrei inviarti anche questi 2 datalog per capire dove guadagna e/o perde con 1 grado in meno- in piu di anticipo!
Dal mio programma di acquisizione dati sembra che con un grado in meno guadagna molto dopo i 7500 giri circa mentre con un grado in piu perde su tutta la curva!

Ora rispondo alle tue domande molto volentieri visto che questo argomento mi interessa molto vedendo la tua esperienza in merito,
La temperatura di aspirazione la misuro nella posizione stock, ossia il collettore di gomma che unisce sull'auto di serie il corpo farfalla con la scatola filtro!Al posto della scatola filtro ho un Blox velocity stacks da 3 pollici con annesso filtro aria a cono che risiede nella metà inferiore della scatola filtro giusto per schermarlo un pò dal calore prodotto dal motore, mentre la parte superiore è aperta nel vano motore. Dovrei in teoria spostare il sensore IAT sul manifold del jrsc per monitorare la temperatura dell'aria di sovralimentazione e applicare una correzione su quella per aumentare la precisione della IAT compensation proprio come fanno molti americani..giusto?questo però vorrei farlo nel caso del montaggio del kit di iniezione ad acqua cosi da poter vedere la differenza reale con e senza l'iniezione..credo sarebbe molto interessante!
La temperatura dell'acqua mi pare nella norma, ho controllato tutti i miei datalog e di solito si aggira sempre su quel valore, nemmeno a monza dopo 8 giri tirati tutti loggati ho superato 86 °c, il termostato è di serie e anche il radiatore dell'acqua, monto il clima e tutto nella configurazione originale!La miscela del liquido di raffreddamento è 50-50 con acqua e paraflu Fl italia.
Tengo a precisare che ogni stagione smonto i radiatori e li lavo con uno sgrassante e il getto caldo a bassa pressione per togliere eventuali moscherini e zanzare che vi si formano!


Però come ti avevo scritto qualche post piu sopra purtroppo tra visualizzatore e strumento output ultimamente leggo un certo scostamento forse da imputare al controller visto che anche con una sonda O2 bosch nuova ha lo stesso comportamento!Poco tempo fa mi feci prestare un'altra plx che montata ed effettuato un wot dava ragione al mio visualizzatore come Afr cioè tutto praticamente 12, tranne verso i 7000 rpm che tendeva a diventare leggermente piu grassa.Da li in poi per le mie sessioni di tuning diedi sempre occhio al visualizzatore per essere sicuro e usai il grafico solo per pareggiare la linea della carburazione. Ora sono in attesa del nuovo controller compreso di sonda per sincerarmi e togliermi ogni dubbio!

Per quanto riguarda il duty, aspetterei di montare la sonda nuova con controller, dai tuoi calcoli mi viene il dubbio che possa essere a 11.8 di afr visto il mio controller sballato...credo..potrei avere ragione?

Per quanto riguarda l'anticipo accensione con gli stessi valori giravo questa estate con IAT attorno ai 30°c ed effettivamente i dyno stradali segnavano una 20 ina di cv in meno!

Il tuo discorso riguardo il kit di iniezione e piu che giusto...forse meglio puntare direttamente a qualcosa di serio e fare la spesa una volta sola!

Vorrei precisare che tuttele prove sono state effettuate con il Dbkiller da me costruito nel terminale come si vede nella foto perchè lo scarico dalle mie parti cosi rumoroso non sarebbe molto tollerato dalle Forze dell'ordine..


Posso inviarti anche gli altri due datalog??

[eTiLiKo]

Ma davvero credete di poter apprezzare con sicurezza la differenza di potenza con un grado in più o in meno con un datalog su strada??? La costanza di queste prove è abbastanza discutibile di per se, cercare la messa a punto limite in questo nmodo è impossibile.
Dimenticavo, la IAT pre compressore cosa ci sta a fare?QUalsiasi correzione in base alla IAT va a farsi friggere, e con esse anche la costanza di rendimento e l'affidabilità.

[PierGSi]

1° in pratica non fa variare l'afr, non si può apprezzare su un datalog con una marcia corta come 3a e 4a, probabile che la differenza sia data dalla non-correzione in base alla diversa temp. dell'aria per via dell'IAT prima del compressore e per fattori esterni

ed aggiungo :

anche se quel grado ti facesse guadagnare veramente tempo in una tirata in 4a, mappare un motore in quel modo non ha nessun senso perche', dopo un po' che lo fai girare sotto carico seriamente (pista, montagna), di potenza molto probabilmente ne perdi...

[contectr]

In pochi negli states usano la IAT dopo il compressore, solo chi ha montato l'aftercooler nel collettore di aspirazione da quello che ho potuto notare!

[eTiLiKo]

E negli states cosa ci sono, gli ingegneri degli DDei?
La IAT (se ci sono correzioni basate su questa) deve sempre monitorare la temperatura in ingresso del motore!

[daolopier]

grande grande

[dottorfoggy]

me lo ero perso....

[MaxCTR]

E negli states cosa ci sono, gli ingegneri degli DDei?

no,ma c'è gente con i maroni quadrati e con un'esperienza su certe macchine che qui in europa ce la sognamo

[Maverik]

Il sensore di temperatura aria IAT deve dare indicazioni alla centralina sulla temperatura dell'aria che entra nel motore e nel tuo caso va assolutamente posizionato dopo il compressore e dopo l'aftercooler. La posizione migliore è in prossimita del corpo farfallato oppure direttamente nel collettore d'aspirazione.
Nella posizione attuale, la centralina non è in grado di percepire la reale temperatura dell'aria in entrata nel motore e quindi non può fare le opportune correzioni sulla carburazione e sull'anticipo d'accensione.
Poichè adesso il tuo motore è in grado di accellerare l'auto più velocemente ed essendo il sensore IAT originale un po lento nel percepire le variazioni di temperatura, ti consiglierei di sostituirlo con un modello più veloce.... per permettere alla centralina di fare le correzioni con altrettanta velocità.

Riguardo il discorso dell'anticipo d'accensione, se l'anticipo attuale è abbastanza vicino all'anticipo ideale, allora una variazione di più o meno un grado, produce solo una minima variazione di coppia. In genere una volta trovato l'anticipo ideale, si sottraggono 2 gradi per avere un certo margine di sicurezza nei confronti della detonazione perdendo pochissimo in termini di prestazioni assolute.
Se vuoi spremere il tuo motore sino in fondo, lavora anche sulla fasatura delle camme....
Detto questo, anche una variazione di un grado di anticipo d'accensione può essere percepita anche da un dinamometro stradale, ma è quasi impossibile ripetere il test nelle stesse identiche condizioni (perchè l'auto si trova su strada e non in un ambiente controllato), quindi non è del tutto lecito fare dei confronti quando le condizioni sono differenti (ogni test darà dei valori assoluti diversi anche se le condizioni di partenza sono simili). Qualcosa di utile si può tirare fuori solo facendo un buon numero di test più simili possibili e mediando i risultati.

Per quanto riguarda invece la temperatura dell'acqua, penso che 80 gradi siano pochini pensando a come sono stati progettati questi tipi di motori e non sono sicuro che la centralina consideri il motore a 80 gradi come completamente scaldato.
vedi: http://www.hondata.com/techthermostat.html
Il fatto che il motore non arrivi a temperature superiori anche dopo una prova WOT, se il sistema di raffreddamento non è stato modificato, mi metterebbe il dubbio su carburazione troppo grassa e/o anticipi d'accensione troppo aggressivi.



P.S. Ti invio il commento sui datalog che mi hai inviato tramite PM