chiedo umilmente ( ) a chi ha provato un pò di tutto e soratutto ai nostri 2/3 piloti ( ) ..come regolarsi con convergenze, camber, assetto...ecc,ecc??
Mi spiego: vorrei che si facesse chiarezza su:
- A quali valori impostare x la convergenza E PERCHE'
- A quali assetti rivolgersi (se un koni/eibach è troppo basso...PERCHE' ??) PER UN USO NON SOLO PISTA della car (in diversi abbiamo solo quella x andare in giro tutti i giorni )
- Come regolarsi il Camber (se si può (CTR?? ),come e in che modo... o se convenga comprare i kit : a chi conviene? a tutti?? ai pistaioli??)...
Con le pressioni gomme...COME si gioca??Che cambia a seconda se gonfio + o meno davanti/dietro??
I CERCHI...consigli per una scelta ragionata di DIMENSIONE CERCHIO, FATTORE PESO, DIMENSIONE GOMMA...e le relative modifiche al comportamento stradale/tenuta di strada/cambio di prestazioni...ecc,ecc
Spero che questo posssa diventare un buon sommario di questi argomenti e poi finire in archivio.
Avanti, signori, illuminateci!!
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Honda, l'emozione e la passione sportiva prima di tutto!!<i></i>
Facciamo chiarezza??? (gomme, assetto, camber...)
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Ospite
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Ubaldo
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Nico ctr
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Bravo Ubaldo, è un Buon libro (L'ASSETTO) di Facchinelli, ottimo consiglio per chi vuol cominciare a capirci qualcosa sull'assetto.
Io ce l'ho già, pensate che cè anche scritto come si fa il rodaggio ai pneumatici per garantire le massime prestazioni e durata.Se volete ve lo scrivo.
Ciao.
<i>Edited by: Nico ctr at: 9/4/04 16:24
</i>
Io ce l'ho già, pensate che cè anche scritto come si fa il rodaggio ai pneumatici per garantire le massime prestazioni e durata.Se volete ve lo scrivo.
Ciao.
<i>Edited by: Nico ctr at: 9/4/04 16:24
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Nico ctr
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Quote:Eh, io l'ho ordinato mesi orsono, ma non arriva.
Ubaldo, da dove lo hai ordinato?
Se lo hai ordinato in libreria, statti sicuro che non arriverà mai, perchè devi ordinarlo direttamete tu, inquanto le librerie, su questo libro, non ci guadagnano niente perchè lo pagano a prezzo pieno come se lo ordinassi tu stesso è quindi non potendo venderlo più del prezzo di listino per guadagnarci qualcosa, dicono sempre che non è disponibile.
Io l'ho ordinato tramite un numero di telefono che mi ha fornito una delle tante libbrerie dove mi rivolsi, ed in una settimana è arrivato a casa.
Ciao.
<i></i>
Ubaldo, da dove lo hai ordinato?
Se lo hai ordinato in libreria, statti sicuro che non arriverà mai, perchè devi ordinarlo direttamete tu, inquanto le librerie, su questo libro, non ci guadagnano niente perchè lo pagano a prezzo pieno come se lo ordinassi tu stesso è quindi non potendo venderlo più del prezzo di listino per guadagnarci qualcosa, dicono sempre che non è disponibile.
Io l'ho ordinato tramite un numero di telefono che mi ha fornito una delle tante libbrerie dove mi rivolsi, ed in una settimana è arrivato a casa.
Ciao.
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Cody Mamak
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A parte che , visto che non sapevo ci fosse il libro ( ) ...ma..io volevo qualcosa di un pò + terra terra...
In fondo non credo di essere l'unico che quando vede un manualone pieno di tecnicume e termini in tecnichese, fa una faccia così e poi fa
cmq No prob...passerò all'ordinazione
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Honda, l'emozione e la passione sportiva prima di tutto!!<i>Edited by: Cody Mamak at: 9/4/04 17:15
</i>
In fondo non credo di essere l'unico che quando vede un manualone pieno di tecnicume e termini in tecnichese, fa una faccia così e poi fa
cmq No prob...passerò all'ordinazione
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Honda, l'emozione e la passione sportiva prima di tutto!!<i>Edited by: Cody Mamak at: 9/4/04 17:15
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mauritania
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PierGSi
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Per quanto riguarda la convergenza, io provai varie regolazioni :
posteriore :
- tenendo il posteriore positivo (ovvero chiuso), il retrotreno diventa stabile ed aumenta di conseguenza il sottosterzo.
- tenendo il posteriore a zero c'e' un po' piu' di reattivita', ma la macchina tende a sbandierare in staccata frenando dalle alte velocita'; c'e' da dire che con un colpo di volante entra in curva da Dio.
-tenendo il posteriore aperto (negativo) sullo stretto entra meglio che con la convergenza a zero, ma bisogna fare un po' di attenzione al
anteriore :
-anteriore positivo e posteriore negativo : diventa possibile variare il bilanciamento giocando con il volante, ovvero, chiudendo piu' del necessario - sullo stretto - e togliendo un po' di acceleratore, pareva che sterzassero le ruote dietro in controfase : una goduria . In inserimento macchina piu' lenta rispetto alla conv. negativa davanti, ma in appoggio numeri da circo .
Forse meno motricita' in accelerazione, e piu' instabilita' in frenata ma, sullo stretto, l'instabilita' in frenata secondo me e' solo un pregio
- Anteriori aperte (negative), migliora l'inserimento ma lo sterzo diventa sensibilissimo alle variazioni di camber, le giunture dell'asfalto, ecc. In frenata come in accelerazione tende di piu' a "tirare". In appoggio piu' sottosterzo rispetto alla configurazione chiuso davanti-aperto dietro.
Non ho ben capito perche' con le anteriori chiuse (positive di convergenza) migliorasse cosi' tanto la sensibilita' dello sterzo e fosse possibile passare con cosi' tanta facilita' al sovrasterzo semplicemente sterzando di piu', pero' mi e' parso evidente...probabilmente c'entrano le deformazioni elastiche del telaio, dei silentblock e, molto, la cinematica delle sospensioni...
Cosi' insomma
davanti
/---\
\---/
dietro
Ah, camber -3?davanti e -1? dietro (portato a -1, in origine -1.6 spessorando i mozzi -unica possibilita' di regolare gli angoli delle sosp. post. della corsa gsi), quindi chissa' cosa succedeva alla convergenza con gli scuotimenti delle sospensioni, i silentblock, ecc , cmq. le erano belle rigide, quindi poca escursione delle ruote...booh)
Ciao,
Pier.
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posteriore :
- tenendo il posteriore positivo (ovvero chiuso), il retrotreno diventa stabile ed aumenta di conseguenza il sottosterzo.
- tenendo il posteriore a zero c'e' un po' piu' di reattivita', ma la macchina tende a sbandierare in staccata frenando dalle alte velocita'; c'e' da dire che con un colpo di volante entra in curva da Dio.
-tenendo il posteriore aperto (negativo) sullo stretto entra meglio che con la convergenza a zero, ma bisogna fare un po' di attenzione al
anteriore :
-anteriore positivo e posteriore negativo : diventa possibile variare il bilanciamento giocando con il volante, ovvero, chiudendo piu' del necessario - sullo stretto - e togliendo un po' di acceleratore, pareva che sterzassero le ruote dietro in controfase : una goduria . In inserimento macchina piu' lenta rispetto alla conv. negativa davanti, ma in appoggio numeri da circo .
Forse meno motricita' in accelerazione, e piu' instabilita' in frenata ma, sullo stretto, l'instabilita' in frenata secondo me e' solo un pregio
- Anteriori aperte (negative), migliora l'inserimento ma lo sterzo diventa sensibilissimo alle variazioni di camber, le giunture dell'asfalto, ecc. In frenata come in accelerazione tende di piu' a "tirare". In appoggio piu' sottosterzo rispetto alla configurazione chiuso davanti-aperto dietro.
Non ho ben capito perche' con le anteriori chiuse (positive di convergenza) migliorasse cosi' tanto la sensibilita' dello sterzo e fosse possibile passare con cosi' tanta facilita' al sovrasterzo semplicemente sterzando di piu', pero' mi e' parso evidente...probabilmente c'entrano le deformazioni elastiche del telaio, dei silentblock e, molto, la cinematica delle sospensioni...
Cosi' insomma
davanti
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\---/
dietro
Ah, camber -3?davanti e -1? dietro (portato a -1, in origine -1.6 spessorando i mozzi -unica possibilita' di regolare gli angoli delle sosp. post. della corsa gsi), quindi chissa' cosa succedeva alla convergenza con gli scuotimenti delle sospensioni, i silentblock, ecc , cmq. le erano belle rigide, quindi poca escursione delle ruote...booh)
Ciao,
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Deg53®
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Cody... prendilo il libro che non è assolutamente un pezzo da ingegneri... anzi... sono solo le basi! anche se cmq non dice nulla di definitivo come facchinelli ammette da subito in prefazione!
ps.nessuna polemica eh...
ma non quoto quasi niente del post di pier!
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Quote:ps.nessuna polemica eh...
ma non quoto quasi niente del post di pier
haha ...che vuoi che ti dica...saranno state le torsioni del telaio o io
Se spiegassi cosa c'e' di strano in quel che ho scritto te ne sarei grato. Per cercare di capire qualcosa, eh...visto che non ci ho capito un c@zzo neanch'io
Forse il fatto che era piu' sovrasterzante tenendo le anteriori positive ?
Ciao,
Pier.
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ma non quoto quasi niente del post di pier
haha ...che vuoi che ti dica...saranno state le torsioni del telaio o io
Se spiegassi cosa c'e' di strano in quel che ho scritto te ne sarei grato. Per cercare di capire qualcosa, eh...visto che non ci ho capito un c@zzo neanch'io
Forse il fatto che era piu' sovrasterzante tenendo le anteriori positive ?
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innanzitutto non esiste il "sovrasterzante" generico...
iniziamo a dividere le curve in (solo) 3 fasi:
-ingresso
-percorrenza
-uscita
poi dividiamo almeno in 2 gruppi di curve...
-basse velocita, tornanti e 90? di montagna o città...
-medie e alte velocità, superstrada, autostrada...
ecco...
ora si può parlare di bilanciamento...
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iniziamo a dividere le curve in (solo) 3 fasi:
-ingresso
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poi dividiamo almeno in 2 gruppi di curve...
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andiamo per gradi....
Quote:- tenendo il posteriore positivo (ovvero chiuso), il retrotreno diventa stabile ed aumenta di conseguenza il sottosterzo.
giusto solo a grandi linee... perchè il post chiuso viaggia sempre con un minimo di deriva che è dello stesso verso di quella che si imprime alla gomma in curva in appoggio... quindi si è sempre più vicini al limite della perdita di aderenza...
in parole povere sembra che tiene tiene ma quando lascia... boooooommmm!
Quote:- tenendo il posteriore a zero c'e' un po' piu' di reattivita', ma la macchina tende a sbandierare in staccata frenando dalle alte velocita'; c'e' da dire che con un colpo di volante entra in curva da Dio.
se si comporta così col culo a zero il problema è da ricercare in altri fattori... credimi
Quote:-anteriore positivo ...In inserimento macchina piu' lenta rispetto alla conv. negativa davanti, ma in appoggio numeri da circo
la storia dell'automobile dice il contrario!
Quote:- Anteriori aperte (negative), migliora l'inserimento .... In appoggio piu' sottosterzo rispetto alla configurazione chiuso davanti-aperto dietro.
idem di prima...
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Quote:- tenendo il posteriore positivo (ovvero chiuso), il retrotreno diventa stabile ed aumenta di conseguenza il sottosterzo.
giusto solo a grandi linee... perchè il post chiuso viaggia sempre con un minimo di deriva che è dello stesso verso di quella che si imprime alla gomma in curva in appoggio... quindi si è sempre più vicini al limite della perdita di aderenza...
in parole povere sembra che tiene tiene ma quando lascia... boooooommmm!
Quote:- tenendo il posteriore a zero c'e' un po' piu' di reattivita', ma la macchina tende a sbandierare in staccata frenando dalle alte velocita'; c'e' da dire che con un colpo di volante entra in curva da Dio.
se si comporta così col culo a zero il problema è da ricercare in altri fattori... credimi
Quote:-anteriore positivo ...In inserimento macchina piu' lenta rispetto alla conv. negativa davanti, ma in appoggio numeri da circo
la storia dell'automobile dice il contrario!
Quote:- Anteriori aperte (negative), migliora l'inserimento .... In appoggio piu' sottosterzo rispetto alla configurazione chiuso davanti-aperto dietro.
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Quote:poi dividiamo almeno in 2 gruppi di curve...
-basse velocita, tornanti e 90? di montagna o città...
-medie e alte velocità, superstrada, autostrada...
Allora, il comportamento che ho descritto sopra (chiuse davanti aperte dietro), sempre riferito a velocita' medio-bassa...molta direzionalita' dell'avantreno a bassa velocita' in appoggio (fase 2) su curve strette, tanto da riuscire a far scivolare il posteriore giocando con lo sterzo e con il gas. Inserimento (fase 1) non velocissimo come con le ant. negative di convergenza.A media velocita' leggera sensazione di leggerezza del posteriore ma NON effetto sovrasterzo aumentando l'angolo del volante (si manifestava solo con grandi angoli di sterzo, probabilmente influenzato anche dal caster, chenneso'...). Poco-niente sbandieramento (che invece si sentiva con la convergenza dietro a zero) in frenata, a meno di usare bruscamente il volante. Con le ant. aperte (guardando da davanti la macchina) inserimento piu' rapido, avantreno abbastanza stabile in rettilineo , ma apparentemente piu' sottosterzo nella seconda fase (la percorrenza) sullo stretto (lento, tipo tornanti o cmq. sotto i 60 all'ora).
Ciao,
Pier.
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-basse velocita, tornanti e 90? di montagna o città...
-medie e alte velocità, superstrada, autostrada...
Allora, il comportamento che ho descritto sopra (chiuse davanti aperte dietro), sempre riferito a velocita' medio-bassa...molta direzionalita' dell'avantreno a bassa velocita' in appoggio (fase 2) su curve strette, tanto da riuscire a far scivolare il posteriore giocando con lo sterzo e con il gas. Inserimento (fase 1) non velocissimo come con le ant. negative di convergenza.A media velocita' leggera sensazione di leggerezza del posteriore ma NON effetto sovrasterzo aumentando l'angolo del volante (si manifestava solo con grandi angoli di sterzo, probabilmente influenzato anche dal caster, chenneso'...). Poco-niente sbandieramento (che invece si sentiva con la convergenza dietro a zero) in frenata, a meno di usare bruscamente il volante. Con le ant. aperte (guardando da davanti la macchina) inserimento piu' rapido, avantreno abbastanza stabile in rettilineo , ma apparentemente piu' sottosterzo nella seconda fase (la percorrenza) sullo stretto (lento, tipo tornanti o cmq. sotto i 60 all'ora).
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già che ci siamo...
discorso convergenza chiusa all'ant:
tanto è semplice....
se si viaggia chiusa davanti in rettifilo cosa succede?
succede che la deriva totale dei due pneumatici si equivale e l'auto tende ad andare dritta cneh se le singole ruote indicano una direzione differente.
nel momento in cui accenniamo una sterzata mettiamo caso a dx il trasferimento di carico della vettura caricherà la ruota sx... ecco mettiamo che noi imprimiamo un angolo di sterzata sul volante di 1? la ruota sx avrà un angolo di 1? + l'angolo di toe in! e quindi la vettura punterà verso l'interno con decisione... più di quanto ci aspettiamo... proprio perchè gira più di quanto col volante comandiamo!
ma questa è la condizione di ingresso curva, o cambio traiettoria sul veloce... il profano potrebbe dire che l'auto sembra sovrasterzante...
ma una volta a centro curva cosa succede?
accade che per solito discorso dell'effetto hackermann si avrà mooooolta meno dirazionalità che se fossimo con quel minimo di convergenza aperta!
ps.
spero sappiate tutti cos'è l'effetto hackermann....
fine capitolo 1
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discorso convergenza chiusa all'ant:
tanto è semplice....
se si viaggia chiusa davanti in rettifilo cosa succede?
succede che la deriva totale dei due pneumatici si equivale e l'auto tende ad andare dritta cneh se le singole ruote indicano una direzione differente.
nel momento in cui accenniamo una sterzata mettiamo caso a dx il trasferimento di carico della vettura caricherà la ruota sx... ecco mettiamo che noi imprimiamo un angolo di sterzata sul volante di 1? la ruota sx avrà un angolo di 1? + l'angolo di toe in! e quindi la vettura punterà verso l'interno con decisione... più di quanto ci aspettiamo... proprio perchè gira più di quanto col volante comandiamo!
ma questa è la condizione di ingresso curva, o cambio traiettoria sul veloce... il profano potrebbe dire che l'auto sembra sovrasterzante...
ma una volta a centro curva cosa succede?
accade che per solito discorso dell'effetto hackermann si avrà mooooolta meno dirazionalità che se fossimo con quel minimo di convergenza aperta!
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Nico ctr
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Quoto Deg.
Pier, credo che Deg si riferisce anche al fatto che hai scritto che con convergenza chiusa all'anteriore, avevi meno inserimento,(diciamo che dovrebbe essere il contrario almeno in teoria) mentre aprendola avevi più inserimento. (anche quì dovrebbe essere il contrario di quello che hai detto.)
Ciao.
<i>Edited by: Nico ctr at: 9/4/04 21:38
</i>
Pier, credo che Deg si riferisce anche al fatto che hai scritto che con convergenza chiusa all'anteriore, avevi meno inserimento,(diciamo che dovrebbe essere il contrario almeno in teoria) mentre aprendola avevi più inserimento. (anche quì dovrebbe essere il contrario di quello che hai detto.)
Ciao.
<i>Edited by: Nico ctr at: 9/4/04 21:38
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PierGSi
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Quote:Quoto Deg.
Pier, credo che Deg si riferisce anche al fatto che hai scritto che con convergenza chiusa all'anteriore, avevi meno inserimento,(diciamo che dovrebbe essere il contrario almeno in teoria)
@nico CTR
"Convergenza anteriore
L'esperienza mi ha mostrato che la convergenza anteriore vuole sempre lievemente aperta. E' responsabile dell'inserimento in curva che ha la macchina: più la apro, più l'auto avrà la tendenza ad assecondare rapidamente l'ingresso in curva. In un certo senso, può dare l'illusione di rendere più sensibile lo sterzo.
Ovviamente, una convergenza troppo chiusa avrà un effetto contrario, cioè l'inserimento sarà "pigro", l'auto manifesterà una tendenza sottosterzante per contrastare la quale noi sterzeremo di più del necessario. I casi sono due:
"
tratto da :
adcserver1.biodip.unimi.i...de/converg
2.html
poi :
"Se le ruote anteriori sono convergenti, si ha sostanzialmente lo stesso effetto stabilizzante; ciò può essere comodo per controllare le accelerazioni, ma farà perdere direzionalità all'anteriore: l'inserimento in curva sarà assai meno aggressivo."
"Per quanto riguarda l'avantreno, invece, c'è l'effetto stabilizzante dell'angolo di incidenza. E' per questo che talvolta le ruote anteriori possono essere leggermente divergenti, purch? la macchina abbia un angolo di incidenza sufficiente a dare stabilità sui rettilinei. L'effetto "instabilità" si farà comunque notare nell'inserimento in curva, che risulterà più immediato ed aggressivo."
tratto da :
www.rcbazar.com/blog/arch...00075.html
Quote: mentre aprendola avevi più inserimento. (anche quì dovrebbe essere il contrario di quello che hai detto.)
"
Convergenza posteriore
Per la convergenza posteriore, valgono chiaramente gli stessi identici discorsi: più la apro, più il retrotreno tende ad assecondare la sterzata, quasi come se fosse blandamente autosterzante. Più lo apro, più diventa difficile frenare, perch? il retrotreno alleggerito tende a zigzagare a destra e a sinistra. "
Potrei andare avanti ad incollare un infinita' di altri link...
???
Ciao,
Pier che si e' rotto le balle della convergenza , e va a fare un giro in ITR
<i></i>
Pier, credo che Deg si riferisce anche al fatto che hai scritto che con convergenza chiusa all'anteriore, avevi meno inserimento,(diciamo che dovrebbe essere il contrario almeno in teoria)
@nico CTR
"Convergenza anteriore
L'esperienza mi ha mostrato che la convergenza anteriore vuole sempre lievemente aperta. E' responsabile dell'inserimento in curva che ha la macchina: più la apro, più l'auto avrà la tendenza ad assecondare rapidamente l'ingresso in curva. In un certo senso, può dare l'illusione di rendere più sensibile lo sterzo.
Ovviamente, una convergenza troppo chiusa avrà un effetto contrario, cioè l'inserimento sarà "pigro", l'auto manifesterà una tendenza sottosterzante per contrastare la quale noi sterzeremo di più del necessario. I casi sono due:
"
tratto da :
adcserver1.biodip.unimi.i...de/converg
2.html
poi :
"Se le ruote anteriori sono convergenti, si ha sostanzialmente lo stesso effetto stabilizzante; ciò può essere comodo per controllare le accelerazioni, ma farà perdere direzionalità all'anteriore: l'inserimento in curva sarà assai meno aggressivo."
"Per quanto riguarda l'avantreno, invece, c'è l'effetto stabilizzante dell'angolo di incidenza. E' per questo che talvolta le ruote anteriori possono essere leggermente divergenti, purch? la macchina abbia un angolo di incidenza sufficiente a dare stabilità sui rettilinei. L'effetto "instabilità" si farà comunque notare nell'inserimento in curva, che risulterà più immediato ed aggressivo."
tratto da :
www.rcbazar.com/blog/arch...00075.html
Quote: mentre aprendola avevi più inserimento. (anche quì dovrebbe essere il contrario di quello che hai detto.)
"
Convergenza posteriore
Per la convergenza posteriore, valgono chiaramente gli stessi identici discorsi: più la apro, più il retrotreno tende ad assecondare la sterzata, quasi come se fosse blandamente autosterzante. Più lo apro, più diventa difficile frenare, perch? il retrotreno alleggerito tende a zigzagare a destra e a sinistra. "
Potrei andare avanti ad incollare un infinita' di altri link...
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EDITO per aggiungere un link...
Quote:-anteriore positivo ...In inserimento macchina piu' lenta rispetto alla conv. negativa davanti, ma in appoggio numeri da circo
--------------------------------------------------------------------------------
la storia dell'automobile dice il contrario
??? COnvergenza positiva davanti > + sottosterzo in ingresso...Cmq. e' strano che in appoggio (fase 2)ci sia quella tendenza a chiudere la curva...come ho scritto sotto, secondo me e' un effetto indotto da un insieme di cose (il caster, il fatto che spessorando i mozzi dietro ci siano variazioni anche di camber oltre che di convergenza con la compressione/estensione della sospensione rispetto alle condizioni statiche, le deformazioni dei silentblock)...non a caso ho scritto io stesso che la cosa e' strana nel post iniziale...
incollo da www.autocrossitalia.it/drivingtelaio.htm
"
Nel secondo caso si supponga di avere convergenza positiva (Toe in). Si nota chiaramente come la ruota interna deve "lottare" con l'esterna che tenta di non far fare alla vettura la curva. Questo comportamento genererà quindi sottosterzo in entrata di curva.
"
Quote:- tenendo il posteriore a zero c'e' un po' piu' di reattivita', ma la macchina tende a sbandierare in staccata frenando dalle alte velocita'; c'e' da dire che con un colpo di volante entra in curva da Dio.
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se si comporta così col culo a zero il problema è da ricercare in altri fattori... credimi
Che con il posteriore chiuso (ruote divergenti guardando da dietro..) ci sia piu' stabilita' rispetto alla condizione/zero e' abbastanza normale...
Quote:- Anteriori aperte (negative), migliora l'inserimento
Perche' no ?
"
Nel primo caso supponiamo di aver assettato la vettura con un angolo di convergenza della ruote anteriori negativa (Toe Out). In fase di inserimento di curva le ruote appoggiano sul terreno sopportando ciascuna il peso che subiscono nella marcia in rettilineo. Come si può notare la ruota interna che rimane più sterzata andrà ad "aiutare" la prima."
"Esagerando con la convergenza negativa davanti si andrà in contro a instabilità in rettilineo all'avantreno e le modifiche andranno fatte senza mai eccedere. "
Ciao,
Pier.
<i>Edited by: PierGSi at: 9/4/04 22:22
</i>
Quote:-anteriore positivo ...In inserimento macchina piu' lenta rispetto alla conv. negativa davanti, ma in appoggio numeri da circo
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la storia dell'automobile dice il contrario
??? COnvergenza positiva davanti > + sottosterzo in ingresso...Cmq. e' strano che in appoggio (fase 2)ci sia quella tendenza a chiudere la curva...come ho scritto sotto, secondo me e' un effetto indotto da un insieme di cose (il caster, il fatto che spessorando i mozzi dietro ci siano variazioni anche di camber oltre che di convergenza con la compressione/estensione della sospensione rispetto alle condizioni statiche, le deformazioni dei silentblock)...non a caso ho scritto io stesso che la cosa e' strana nel post iniziale...
incollo da www.autocrossitalia.it/drivingtelaio.htm
"
Nel secondo caso si supponga di avere convergenza positiva (Toe in). Si nota chiaramente come la ruota interna deve "lottare" con l'esterna che tenta di non far fare alla vettura la curva. Questo comportamento genererà quindi sottosterzo in entrata di curva.
"
Quote:- tenendo il posteriore a zero c'e' un po' piu' di reattivita', ma la macchina tende a sbandierare in staccata frenando dalle alte velocita'; c'e' da dire che con un colpo di volante entra in curva da Dio.
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se si comporta così col culo a zero il problema è da ricercare in altri fattori... credimi
Che con il posteriore chiuso (ruote divergenti guardando da dietro..) ci sia piu' stabilita' rispetto alla condizione/zero e' abbastanza normale...
Quote:- Anteriori aperte (negative), migliora l'inserimento
Perche' no ?
"
Nel primo caso supponiamo di aver assettato la vettura con un angolo di convergenza della ruote anteriori negativa (Toe Out). In fase di inserimento di curva le ruote appoggiano sul terreno sopportando ciascuna il peso che subiscono nella marcia in rettilineo. Come si può notare la ruota interna che rimane più sterzata andrà ad "aiutare" la prima."
"Esagerando con la convergenza negativa davanti si andrà in contro a instabilità in rettilineo all'avantreno e le modifiche andranno fatte senza mai eccedere. "
Ciao,
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Quote:ma una volta a centro curva cosa succede?
accade che per solito discorso dell'effetto hackermann si avrà mooooolta meno dirazionalità che se fossimo con quel minimo di convergenza aperta!
ps.
spero sappiate tutti cos'è l'effetto hackermann....
Non e' cosi' semplice...devi considerare anche il caster (iho saputo che in CIVT c'e' chi taglia i puntoni dei trapezi inferiori per accorciarli e li risalda-stucca-rivernicia per aumentare il caster...ovviamente aggirando i regolamenti) , che provoca un aumento di campanatura della ruota in appoggio proporzionale all'angolo di sterzata, anche perche', in appoggio, 1? piu' o meno di conv. sulla ruota interna conta relativamente, visto il trasferimento di carico e la conseguente perdita di grip...secondo me non e' facile analizzare fenomeni si questo genere su un auto stradale senza irrigidimenti, uniball, ecc., visti i fattori in gioco (deformazioni elastiche, effetti del posteriore sull'anteriore, anche perche', d'accordo che l'ackermann dovrebbe far convergere tutti gli assi delle 4 ruote sul centro di rotazione della traiettoria che sta percorrendo l'auto, pero', non sapendo gli angoli REALI che assumono le ruote il tutto assume importanza relativa... IMHO).
Ciao,
Pier.
<i>Edited by: PierGSi at: 9/4/04 22:37
</i>
accade che per solito discorso dell'effetto hackermann si avrà mooooolta meno dirazionalità che se fossimo con quel minimo di convergenza aperta!
ps.
spero sappiate tutti cos'è l'effetto hackermann....
Non e' cosi' semplice...devi considerare anche il caster (iho saputo che in CIVT c'e' chi taglia i puntoni dei trapezi inferiori per accorciarli e li risalda-stucca-rivernicia per aumentare il caster...ovviamente aggirando i regolamenti) , che provoca un aumento di campanatura della ruota in appoggio proporzionale all'angolo di sterzata, anche perche', in appoggio, 1? piu' o meno di conv. sulla ruota interna conta relativamente, visto il trasferimento di carico e la conseguente perdita di grip...secondo me non e' facile analizzare fenomeni si questo genere su un auto stradale senza irrigidimenti, uniball, ecc., visti i fattori in gioco (deformazioni elastiche, effetti del posteriore sull'anteriore, anche perche', d'accordo che l'ackermann dovrebbe far convergere tutti gli assi delle 4 ruote sul centro di rotazione della traiettoria che sta percorrendo l'auto, pero', non sapendo gli angoli REALI che assumono le ruote il tutto assume importanza relativa... IMHO).
Ciao,
Pier.
<i>Edited by: PierGSi at: 9/4/04 22:37
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