per il camber tony purtroppo ha già detto tutto ubaldo.
armati di termometro e misura le 3 temperature (interna, esterna e centrale) dei pneumatici dopo aver girato un po'...
in base a quanto "fredde" sono dentro e fuori puoi capire se aumentare o ridurre il camber.
come puoi intuire la cosa sarebbe FORTEMENTE dipendente dalla pista e anche dallo stile di guida...
diciamo che l'obbiettivo è dare più impronta possibile in appoggio in curva.
altra cosa... ricorda che la pressione di gonfiaggio delle gomme influisce ovviamente sulla temperatura (troppo gonfie calde in centro)... quindi occhio!!!
Camber!
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Tolt
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il camber regolato a questa maniera l'ho imparato su NASCAR (il gioco per pc)!void ha scritto:armati di termometro e misura le 3 temperature (interna, esterna e centrale) dei pneumatici dopo aver girato un po'...
in base a quanto "fredde" sono dentro e fuori puoi capire se aumentare o ridurre il camber.
cmq è giusto
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ValvolaPiegata
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KostVtec
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bhe, non propriodavidevtec ha scritto:QUINDI, se ho capito bene, non ci sono dei valori da impostare per avere questo o quel comportamento.. serve sol per far lavorare meglio gli pneumatici?
se vuoi più sottosterzo riduci il camber
personalmente, dopo aver ridotto il camber da 1'.30'' a 0.30", ho notato subito un miglioramento del confort, maggior pesantezza dello sterzo e la macchina che va dritta, se le dai un'pò di gas in curva, consiglio a tutti questo setup
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che dire, garassuoli... al cuore non si comanda sottosterzo
parliamo del camber dinamico?
cioè l'efetto camber che si ottiene variando altri angoli.
Per esempio, il sopracitato caster, oltre a svolgere la sua funzione radrizzante, crea anche una certa campanatura, proporzionale all'angolo della sterzata. Cioè più giraiamo lo sterzo e più aumenta il camber.
Quindi aumentare il caster potrebbe giovare alla guida. Rispetto al solito camber kit ha il vantaggio di dare il massimo appoggio sia in accelerazione che in frenata, (consumi più uniformi in autostrada)e una ottima aderenza quando si gira il volante.
Un'altro particolare importante di questa soluzione è che anche la ruota interna alla curva si posiziona nel verso di quella esterna (mentre in un sistema tradizionale le due ruote guardano verso il centro della vettura / \), in questo modo ha il pieno appoggio e contrubuisce alla aderenza totale, cioè diventa così / / , in una curva a destra. Naturalmente con un camber kit facciamo lavorare di più la spalla interna della gomma interna alla curva diminuendo ulteriormente il suo grip e quindi trazione in uscita! facendola slittare.
sottosterzo parliamo del camber dinamico?
cioè l'efetto camber che si ottiene variando altri angoli.
Per esempio, il sopracitato caster, oltre a svolgere la sua funzione radrizzante, crea anche una certa campanatura, proporzionale all'angolo della sterzata. Cioè più giraiamo lo sterzo e più aumenta il camber.
Quindi aumentare il caster potrebbe giovare alla guida. Rispetto al solito camber kit ha il vantaggio di dare il massimo appoggio sia in accelerazione che in frenata, (consumi più uniformi in autostrada)e una ottima aderenza quando si gira il volante.
Un'altro particolare importante di questa soluzione è che anche la ruota interna alla curva si posiziona nel verso di quella esterna (mentre in un sistema tradizionale le due ruote guardano verso il centro della vettura / \), in questo modo ha il pieno appoggio e contrubuisce alla aderenza totale, cioè diventa così / / , in una curva a destra. Naturalmente con un camber kit facciamo lavorare di più la spalla interna della gomma interna alla curva diminuendo ulteriormente il suo grip e quindi trazione in uscita! facendola slittare.
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Acid
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