Cambio automatico e pista...

La memoria ce l' ha pure la Smart!
Che ha un cambio che dire che fa schifo è dire poco!

Binsyoo

Probabilmente mi sono espresso male.
Il caso da te citato funge infatti, ovvero la TCM mette in attesa il cambio in attesa di raggiungere la velocità del veicolo idonea alla scalata. Però non mi risulta che te possa programmare una scalata quarta - seconda. Oddio potrebbe darsi che non ho mai avuto l'occasione per farlo ma per quel poco che mi ricordo del manuale d'officina questa modalità di attesa interviene fra quarta e terza e fra terza e seconda. Non penso, ma se a te è capitato evidentemente è così, che io sto a palla in quarta, tiro indietro la leva due volte e alla staccata successiva mi scende prima in terza e poi in seconda da sola.
Cmq sta prova non la posso fare più

Grande! sei riuscito a swappare? Fai un bel topic in Prelude che son curioso di sapere i dettagli

Binsyoo ha scritto:Probabilmente mi sono espresso male.
Il caso da te citato funge infatti, ovvero la TCM mette in attesa il cambio in attesa di raggiungere la velocità del veicolo idonea alla scalata. Però non mi risulta che te possa programmare una scalata quarta - seconda. Oddio potrebbe darsi che non ho mai avuto l'occasione per farlo ma per quel poco che mi ricordo del manuale d'officina questa modalità di attesa interviene fra quarta e terza e fra terza e seconda. Non penso, ma se a te è capitato evidentemente è così, che io sto a palla in quarta, tiro indietro la leva due volte e alla staccata successiva mi scende prima in terza e poi in seconda da sola.
Cmq sta prova non la posso fare più

Binsyoo, forse intendeva dire che lui arriva sparato in quarta, tira na bella inchiodata e mentre inchioda spara giu' due marce [tac, tac

] ed il cambio,una volta raggiunti i regimi adeguati di scalata per la terza e seconda marcia, scala.. se questo tempo di "scalata" e' maggiore di 3 sec. il cambio scala solo una marcia....

Messaggio da **Luporum** » giovedì 15 novembre 2007, 6:33

La domanda che sto per porvi non è delle più semplici...

Mi servirebbe qualcuno che conoscesse un pò i cambi automatici... Visto che con i motori e le sigle, si capiscono tante cose, vorrei poter fare lo stesso con i cambi...

Tutti voi (tranne me...) sapete le differenze tra un B18C4 e un C6, piuttosto che tra un D16B2 o Y2...

Il mio problema è la differenza che c'è tra un cambio automatico S1LA e un A24A, tutti e due sono a 4 rapporti, ma... Sono intercambiabili? Altre differenze? Semiassi?

Non voglio la pappa pronta, mi basterebbe un link da cui cominciare la ricerca... In fondo sono riuscito a scoprire che la mia ECU, con due uscite comanda 4 iniettori....

Vi ringrazio per la collaborazione.

Bye

il lupo

Sai che l'S1LA lo montan anche le rover???Sai,all'epoca della collaborazione Honda-Rover...

eTiLiKo ha scritto:Sai che l'S1LA lo montan anche le rover???Sai,all'epoca della collaborazione Honda-Rover...

Si, infatti sto tenendo d'occhio i vecchietti...

La rover 400/45 è una civic

E NON IL CONTRARIO!

Messaggio da **gesus** » giovedì 15 novembre 2007, 17:39

luporum ma apparte tutto a te sto cambio automatico va bene ??? cioe lo usi e ti piace oppure un manuale ti andrebbe meglio ...

gesus ha scritto:luporum ma apparte tutto a te sto cambio automatico va bene ??? cioe lo usi e ti piace oppure un manuale ti andrebbe meglio ...

Il cambio automatico per me è una figata. Comodissimo, ti permette di rilassarti anche in coda...
Nella guida veloce, non ci sono problemi. Ma per la guida sportiva non è il massimo.

Il mio dubbio sulla durata è legittimo, dato che revisionare/riparare un cambio automatico è da suicidio economico. Il cambio manuale non l'ho preso in considerazione, anche se l'ho "parcheggiato" in garage, con semiassi, e supporti vari...

Quindi, se trovassi un automatico di scorta... al prossimo raduno potrei stare dietro a Bonna... (tenendo le distanze

)

La scimmia della pista è una brutta bestia...

il cambio automatico è molto delicato, se si rompe si spende un botto a ripararlo

mio padre ha l'auto con il cambio automatico e dvo dire che in città è comodissimo, ma preferisco 1000 volteil cambio manuale....
ma trasformare un auto a cambio automatico a manuale costa parecchio?

AliEN61 ha scritto: ma trasformare un auto a cambio automatico a manuale costa parecchio?

No se hai i pezzi...

RandaMk4

Luporum ha scritto:La domanda che sto per porvi non è delle più semplici...

Mi servirebbe qualcuno che conoscesse un pò i cambi automatici... Visto che con i motori e le sigle, si capiscono tante cose, vorrei poter fare lo stesso con i cambi...

Tutti voi (tranne me...) sapete le differenze tra un B18C4 e un C6, piuttosto che tra un D16B2 o Y2...

Il mio problema è la differenza che c'è tra un cambio automatico S1LA e un A24A, tutti e due sono a 4 rapporti, ma... Sono intercambiabili? Altre differenze? Semiassi?

Non voglio la pappa pronta, mi basterebbe un link da cui cominciare la ricerca... In fondo sono riuscito a scoprire che la mia ECU, con due uscite comanda 4 iniettori....

Vi ringrazio per la collaborazione.

Bye

il lupo

Io conosco un po' i cambi automatici delle vecchie auto americane, ma NON i cambi Honda. Comunque sinceramente non credo che un po' di pista possa rovinarti il convertitore di coppia, anche perch? mi sa che il tuo cambio lo utilizzano massivamente negli Usa dove si sa che non ci vanno leggeri col piede. E' importante che non si surriscaldi però.

EDIT: ma hai un b16 nella civic?

RandaMk4 ha scritto:
Luporum ha scritto:La domanda che sto per porvi non è delle più semplici...

Mi servirebbe qualcuno che conoscesse un pò i cambi automatici... Visto che con i motori e le sigle, si capiscono tante cose, vorrei poter fare lo stesso con i cambi...

Tutti voi (tranne me...) sapete le differenze tra un B18C4 e un C6, piuttosto che tra un D16B2 o Y2...

Il mio problema è la differenza che c'è tra un cambio automatico S1LA e un A24A, tutti e due sono a 4 rapporti, ma... Sono intercambiabili? Altre differenze? Semiassi?

Non voglio la pappa pronta, mi basterebbe un link da cui cominciare la ricerca... In fondo sono riuscito a scoprire che la mia ECU, con due uscite comanda 4 iniettori....

Vi ringrazio per la collaborazione.

Bye

il lupo
Io conosco un po' i cambi automatici delle vecchie auto americane, ma NON i cambi Honda. Comunque sinceramente non credo che un po' di pista possa rovinarti il convertitore di coppia, anche perch? mi sa che il tuo cambio lo utilizzano massivamente negli Usa dove si sa che non ci vanno leggeri col piede. E' importante che non si surriscaldi però.

EDIT: ma hai un b16 nella civic?

No, ho un modestissimo D16. Il mio cambio però non penso che esista in usa, se non con una sigla diversa... Per questo volevo sapere se magari il mio S1LA è simile a A24A canadese...

Binsyoo

RandaMk4 ha scritto:... Comunque sinceramente non credo che un po' di pista possa rovinarti il convertitore di coppia, anche perch? mi sa che il tuo cambio lo utilizzano massivamente negli Usa dove si sa che non ci vanno leggeri col piede. E' importante che non si surriscaldi però.

Negli USA fanno gare di accelerazione o si buttano a palla su di un dritto, il traffico e la pista sono due condizioni che stressano oltremodo un cambio automatico.
La prima cosa se vuoi andare in pista con un cambio automatico è a mio avviso dotare l'auto di un termometro della temp. olio per il cambio e valutare con attenzione un impianto di raffreddamento aggiuntivo.
Come stiamo dicendo in molti la temp dell'olio è fondamentale per al durata del cambio.
Buona lettura:
Most owner?s manuals say it isn?t necessary. Yeah, right. That?s why transmission shops are making a fortune replacing burned out automatic transmissions.

For optimum protection, change the fluid and filter every 30,000 miles (unless you have a new vehicle that is filled with Dexron III ATF which is supposed to be good for 100,000 miles).

Why Atf Wears Out
An automatic transmission creates a lot of internal heat through friction: the friction of the fluid churning inside the torque converter, friction created when the clutch plates engage, and the normal friction created by gears and bearings carrying their loads.

It doesn?t take long for the automatic transmission fluid (ATF) to heat up once the vehicle is in motion. Normal driving will raise fluid temperatures to 175 degrees F., which is the usual temperature range at which most fluids are designed to operate. If fluid temperatures can be held to 175 degrees F., ATF will last almost indefinitely -- say up to 100,000 miles. But if the fluid temperature goes much higher, the life of the fluid begins to plummet. The problem is even normal driving can push fluid temperatures well beyond safe limits. And once that happens, the trouble begins.

At elevated operating temperatures, ATF oxidizes, turns brown and takes on a smell like burnt toast. As heat destroys the fluid?s lubricating qualities and friction characteristics, varnish begins to form on internal parts (such as the valve body) which interferes with the operation of the transmission. If the temperature gets above 250 degrees F., rubber seals begin to harden, which leads to leaks and pressure losses. At higher temperatures the transmission begins to slip, which only aggravates overheating even more. Eventually the clutches burn out and the transmission calls it quits. The only way to repair the damage now is with an overhaul -- a job which can easily run upwards of $1500 on a late model front-wheel drive car or minivan.

As a rule of thumb, every 20 degree increase in operating temperature above 175 degrees F. cuts the life of the fluid in half!

At 195 degrees F., for instance, fluid life is reduced to 50,000 miles. At 220 degrees, which is commonly encountered in many transmissions, the fluid is only good for about 25,000 miles. At 240 degrees F., the fluid won?t go much over 10,000 miles. Add another 20 degrees, and life expectancy drops to 5,000 miles. Go to 295 or 300 degrees F., and 1,000 to 1,500 miles is about all you?ll get before the transmission burns up.

If you think this is propaganda put forth by the suppliers of ATF to sell more fluid, think again. According to the Automatic Transmission Rebuilders Association, 90% of ALL transmission failures are caused by overheating. And most of these can be blamed on worn out fluid that should have been replaced.

On most vehicles, the automatic transmission fluid is cooled by a small heat exchanger inside the bottom or end tank of the radiator. Hot ATF from the transmission circulates through a short loop of pipe and is thus "cooled." Cooling is a relative term here, however, because the radiator itself may be running at anywhere from 180 to 220 degrees F.!

Tests have shown that the typical original equipment oil cooler is marginal at best. ATF that enters the radiator cooler at 300 degrees F. leaves at 240 to 270 degrees F., which is only a 10 to 20% drop in temperature, and is nowhere good enough for extended fluid life.

Any number of things can push ATF temperatures beyond the system?s ability to maintain safe limits: towing a trailer, mountain driving, driving at sustained high speeds during hot weather, stop-and-go driving in city traffic, "rocking" an automatic transmission from drive to reverse to free a tire from mud or snow, etc. Problems in the cooling system itself such as a low coolant level, a defective cooling fan, fan clutch, thermostat or water pump, an obstructed radiator, etc., will also diminish ATF cooling efficiency. In some cases, transmission overheating can even lead to engine coolant overheating! That?s why there?s a good demand for auxiliary add-on transmission coolers.

Auxiliary Cooling
An auxiliary transmission fluid cooler is easy to install and can substantially lower fluid operating temperatures. The plate/fin type cooler is somewhat more efficient than the tube and fin design, but either can lower fluid temperatures anywhere from 80 to 140 degrees when installed in series with the stock unit. Typical cooling efficiencies run in the 35 to 50% range.

Atf Fluid Types
What kind of automatic transmission fluid should you use in your transmission? The type specified in your owner?s manual or printed on the transmission dipstick.

For older Ford automatics and certain imports, Type "F" is usually required. Most Fords since the 1980s require "Mercon" fluid, which is Ford?s equivalent of Dexron II.

For General Motors, Chrysler and other imports, Dexron II is usually specified.

NOTE: Some newer vehicles with electronically-controlled transmissions require Dexron IIe or Dexron III fluid. GM says its new long-life Dexron III fluid can be substituted for Dexron II in older vehicle applications.

CAUTION: Using the wrong type of fluid can affect the way the transmission shifts and feels. Using Type F fluid in an application that calls for Dexron II may make the transmission shift too harshly. Using Dexron II in a transmission that requires Type F may allow the transmission to slip under heavy load, which can accelerate clutch wear.

Changing The Fluid
It?s a messy job because there?s no drain plug to change the fluid, but you can do it yourself if you?re so inclined. To change the fluid, you have to get under your vehicle and remove the pan from the bottom of the transmission.

When you loosen the pan, fluid will start to dribble out in all directions so you need a fairly large catch pan. You should also know that removing the pan doesn?t drain all of the old fluid out of the transmission. Approximately a third of the old fluid will still be in the torque converter. There?s no drain plug on the converter so you?re really only doing a partial fluid change. Even so, a partial fluid change is better than no fluid change at all.

A typical fluid change will require anywhere from 3 to 6 quarts of ATF depending on the application, a new filter and a pan gasket (or RTV sealer) for the transmission pan. The pan must be thoroughly cleaned prior to reinstallation. This includes wiping all fluid residue from the inside of the pan and scraping all traces of the old gasket from the pan?s sealing surface. Don?t forget to clean the mounting flange on the transmission, too.

When the new filter is installed, be sure it is mounted in the exact same position as the original and that any O-rings or other gaskets have been properly positioned prior to tightening the bolts. Then tighten the bolts to the manufacturer?s recommended specs.

When refilling the transmission with fresh fluid, be careful not to allow any dirt or debris to enter the dipstick tube. Using a long-neck funnel with a built-in screen is recommended.

CAUTION: Do not overfill the transmission. Too much fluid can cause the fluid to foam, which in turn can lead to erratic shifting, oil starvation and transmission damage. Too much fluid may also force ATF to leak past the transmission seals.

Add half a quart at a time until the dipstick shows full. The transmission really isn?t full yet because the dipstick should be checked when the fluid is hot, and the engine is idling with the gear selector in Park. So start the engine, drive the vehicle around the block, then recheck the fluid level while the engine is idling and add fluid as needed until the dipstick reads full.

Messaggio da **Cunili** » giovedì 15 novembre 2007, 23:51

beautifuls cojons!

Messaggio da **Luporum** » venerdì 16 novembre 2007, 6:11

Grazie Binsyoo!

Volevo montare le sonde di temperatura e pressione anche nel cambio e leggere i valori commutando uno switch, ora so che non è una caxxata...

Messaggio da **Looka** » venerdì 16 novembre 2007, 10:27

metti direttamente due strumenti, tanto i sensori che ti servono sono cmq due, non ho mai visto un trasduttore di temperatura integrato in uno di pressione.

Looka ha scritto:metti direttamente due strumenti, tanto i sensori che ti servono sono cmq due, non ho mai visto un trasduttore di temperatura integrato in uno di pressione.

Si, due strumenti e 4 sensori. Olio cambio e olio motore

RandaMk4

Luporum ha scritto:
Looka ha scritto:metti direttamente due strumenti, tanto i sensori che ti servono sono cmq due, non ho mai visto un trasduttore di temperatura integrato in uno di pressione.
Si, due strumenti e 4 sensori. Olio cambio e olio motore

E poi cambio olio trasmissione appena possibile dopo la pista

Comunque a quanto pare le trasmissioni Honda S1 le usano anche per i B16 Jdm e Usdm e per i B18, quindi dovrebbero reggere la coppia del tuo D16 senza alcun problema in qualsiasi condizione. Per questo ti chiedevo se la tua Civic montasse un B16.
Mmmmm.... strano, eh...

RandaMk4 ha scritto:
Luporum ha scritto: Si, due strumenti e 4 sensori. Olio cambio e olio motore

E poi cambio olio trasmissione appena possibile dopo la pista

Comunque a quanto pare le trasmissioni Honda S1 le usano anche per i B16 Jdm e Usdm e per i B18, quindi dovrebbero reggere la coppia del tuo D16 senza alcun problema in qualsiasi condizione. Per questo ti chiedevo se la tua Civic montasse un B16.
Mmmmm.... strano, eh...

Ma quante belle cose mi hai detto!!!