Un ab lavora bene se riesce a frapporre meno resistenza e turbolenza possibile all'aspirazione.GEPACA ha scritto:No, non è diverso, rimani sempre grasso e non di poco. Ma non è questo il punto. Un AB funziona se riesce a far respirare più ossigeno al motore, anche se poco. Per fare questo le strade non sono molte: si può lavorare sul volume e la forma della cassa filtro (a maggior volume l'aria ha meno turbolenze e nell'apri chiudi non va in depressione), si può lavorare sulla pressione e sulla temperatura. Il punto è che l'AB stock sia molto grande e studiato abbastanza bene, quindi ci sia poco da lavorare sul volume e sulla forma. La temperatura d'aspirazione in movimento è abbastanza contenuta (mediamente 3/4 C in + di quella esterna). Alla fine l'unica cosa che ci si può inventare è tentare di abbassare ulteriormente la temperatura (pescando fuori dal cofano) e per quanto possibile ed aumentare la pressione. Se così hanno fatto tutti quelli che ci si sono cimentati, possibile che son tutti incompetenti? Ammetto che il tuo sistema interno di stabilizzazione ha un senso, ma rinunciare alla sovrapressione ed al respirare aria fresca non mi sembra logico.victorpapa ha scritto:
Gep non metto in dubbio che far andare di più l'f20 sia difficile, solo che sia obbligatoriamente necessario avere una presa di aria in pressione per farlo.
Che le honda siano grasse è notorio ma secondo me sei in errore sul discorso smagrimento con ecu stock.
Se non modifichi le tabelle di iniezione con una ecu race non smagrisci in modo significativo con la ecu stock.
Almeno su ITR, con la ecu originale, pùoi pure mettere il cf fuori del cofano che tanto viaggi comunque grasso da far schifo.. Non so se su F20 sia diverso ma dubito
Per tale ragione si usano i velocity stack interni per massimizzare l'ottenimento di un flusso laminare ed intercettare l'aria aspirata in modo non turbolento anche con alti angoli di incidenza. Un manicotto di aspirazione dritto produce un rotore in ingresso che riduce la sezione effettiva di passaggio anche del 40%
Per questo mi sono dedicato con particolare cura alla fluidodinamica interna utilizzando, se mi permetti in maniera assolutamente innovativa, i venturi formati dall'accoppiamento dei due velocity di grandi dimensioni e con il profilo giusto.
Sicurament non sono nessuno rispetto a loro ma il VP3 funziona
L'airbox originale è una scatola con dentro un filtro punto. Non perchè sia stupidi alla honda ma perchè quell'airbox non è progettato solo per le prestazioni ma frutto di un compromesso.
Consumi, emissioni sonore, emissioni inquinanti, emissioni olfattive etc etc tutti questi limiti vengono imposti ai produttori per le omologazioni su strada.
Quindi fare meglio si può di sicuro, come fanno mugen, spoon e..... penso anche io
Comunque domani vedo il mio amico con la s che lo ha provato per qualche giorno e vediamo che dice.
(condizione critica), abbiamo aperto il cofano ed il vano presentava:
